En este programa abordamos algunos temas de actualidad como la nueva Kawasaki zx4r, la futura KTM 890 SMT o la nueva Honda Transalp 750 entre otras. Como siempre en nuestras secciones habituales tendremos…
10/11 de Ramón : La bomba de aceite y el circuito de lubricación.
LA BOMBA DE ACEITE Y EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
En el último capítulo hablamos sobre el filtro de aceite y su importancia en el sistema de lubricación de un motor de cuatro tiempos.
Un componente fundamental es la bomba de aceite. Este sistema proporciona presión de aceite al circuito para en unos casos someter a presión cierta partes sometidas a fricción como son muchos cojinetes y casquillos como puedan ser los de cigueñal y biela, en otros casos únicamente se dedica a hacer llegar aceite y chorrear sobre las partes a lubricar.
Barriendo para casa os describo el sistema de lubricación del motor de la Honda NC que difiere muy poco con el de cualquier motor moderno de cuatro tiempos.
Empezamos por el colador de aceite, la chupona como le llaman en los motores de coches que recoge el aceite del fondo del cárter aspirado por la bomba de la que luego detallaremos su funcionamiento.
El aceite pasa primero por un conducto en el que se encuentra la válvula de descarga, que trabaja como la del filtro de aceite que os comentaba el otro día, si existe una sobrepresión la libera, en este caso devolviendo el aceite al cárter.
Trabaja con un pistón presionado por un muelle, que cuando la presión excede de un valor determinado, en este motor entre 4.5 y 5.4 kg/cm² a 80º C, desplaza el pistón abriendo un canal que deriva el aceite al carter, haciendo caer la presión, que una vez en valores normales vuelve a cerrar y deja trabajar con normalidad el circuito.
Esta válvula funciona en diversos casos, por ejemplo:
En caso de no lograr hacer pasar el aceite por el filtro por estar este frío, el filtro saturado de suciedad, de no llevar válvula de bypass.
Con el aceite muy frío y un exceso de revoluciones, la viscosidad del aceite frena su flujo por el circuito llegando antes al exceso de presión.
A continuación se hace pasar el aceite por el filtro, tras ser filtrado, tenemos dos “arterias” una de menor diámetro que se dirige a la culata pasando por el eje de balancines que es hueco saliendo por orificios situados en cada uno de los balancines y los apoyos del único árbol de levas que monta este motor.
Esta arteria dispone de un sensor de presión, el que activa el famoso indicador del cuadro con una aceitera roja, que para chequeo de la propia bombilla y el sensor siempre veremos iluminado al dar contacto y que en décimas de segundo procede a apagarse una vez encendido el motor, informando al conductor que la presión de aceite es correcta.
Es evidente que de no apagarse tras la puesta en marcha debemos apagar inmediatamente el motor e investigar qué pasa, si falta aceite, si tenemos una fuga, o sufrimos la rotura de la bomba de engrase.
También es posible que se encienda en marcha requiriendo la parada inmediata del motor.
Una circunstancia que puede darse y que nos informará de un problema es que la luz parpadee, o se encienda de forma tenue, circunstancia que puede ocurrir sobre todo con motor caliente y al ralentí, momento en el que un problema de presión de aceite se hace presente con mayor facilidad.
Las causas de que esto ocurra pueden ser muy diversas, entre ellas:
-La más evidente, que falte aceite, también encendería la luz a más revoluciones.
-Que el aceite esté deteriorado, contaminado o de una viscosidad inferior a la debida, el aceite es demasiado fluido y la bomba no consigue llegar a una presión adecuada ya que se cuela por las holguras de la propia bomba o del resto de elementos a lubricar.
-Sobre calentamiento del aceite que hace perder propiedades a este, careciendo de la viscosidad adecuada para mantener la presión.
-Exceso de aceite, que llega a un nivel en el cárter que el cigueñal lo bate de tal forma que lo espuma recogiendo el motor un exceso de burbujas en el mismo que no deja de ser aire que al ser comprimido por la bomba hace caer la presión en el sistema, probar a llenar una jeringa con aceite, agua, cualquier líquido, tapar la salida veréis que es incompresible, si hacemos lo mismo dejando un espacio con aire, en nuestro caso es una parte de la jeringa, en el caso de la espuma, no deja de ser aire repartido mezclado en el líquido comportándose igual, veremos que podemos presionar la jeringa al ser el gas, el aire, compresible. Antes desplazamos la jeringa y conseguimos una presión inmediata, ahora nos vemos obligados a desplazar mucho más recorrido el pistón de la jeringa para llegar a la misma presión.
-Holguras en la bomba de aceite, por desgaste de la misma que no permite a las revoluciones de ralentí conseguir la presión adecuada.
-Holguras en las partes a lubricar por desgaste de cojinetes y casquillos.
Como si en una tubería de agua practicamos orificios con una broca fina, para regar unas plantas por ejemplo. Abrimos el grifo y manteniendo una presión, pongamos de un kg/cm² abriendo el grifo una vuelta, sale el líquido por cada orificio de forma satisfactoria. Si manteniendo la misma apertura de grifo, el mismo aporte de agua (al ralentí), taladramos uno o varios orificios con una broca mas gruesa, la presión de la tubería cae por el mayor consumo de estos orificios más gruesos, llegando a dejar de salir agua por los más finos, como en la electricidad, la hidráulica busca el camino más fácil. Si subimos la presión, subimos de vueltas, podría aportar suficiente caudal para volver a funcionar, esto es, para que se apague el testigo del aceite.
Estábamos con la arteria fina de lubricación que va a la culata, teníamos otra mucho más gruesa, esta proporciona lubricación a los siguientes elementos, por orden:
-Al cigüeñal, en su primer apoyo, este es hueco, y traslada aceite a la muñequilla de biela del cilindro derecho y esta deja fugar este aceite que es centrifugado salpicando el cilindro y el pistón por su parte inferior.
-A la misma altura de esta primera salida pasa aceite al eje secundario de la caja de cambios, en cuyo extremo se halla el piñón de ataque, lubricando cada uno de los seis piñones, los extremos van con rodamientos que se hallan sumergidos en aceite.
-La siguiente lubrica el apoyo medio del cigüeñal, biela y pistón del cilindro izquierdo.
-Al final de esta arteria se divide en tres canales, uno lubrica el tercer apoyo del cigüeñal, otra el eje del primario de la caja de cambios también hueco lubricando cada uno de los seis piñones, como el secundario gira sobre rodamientos. Llegando al embrague donde empapa el paquete de discos para su trabajo en húmedo y refrigeración, y a su vez el engranaje primario, que conecta el cigüeñal con la campana de embrague, salpicando también a piñón de la cadena de distribución y por tanto a la propia cadena. Y la tercera y última es al estator del alternador que es mojado con el único propósito de enfriarlo, para que no se cueza como le pasaba al de las VFR.
Regresamos a la bomba, que es la protagonista en esta película.
En este caso es una bomba trocoidal, o de rotor, se trata de una pieza con forma similar a una estrella de mar de cuatro brazos que encaja en el interior de otra, recuerda a las piezas de encajar para niños muy pequeños. Pero encajando mal, encaja en otra pieza pero en vez de tener cuatro brazos tiene cinco. Va ceñida en uno de los extremos de esta otra pieza que digamos es la hembra. Esta hembra en su exterior es redonda, y la primera, el macho la hace girar sobre si misma encajando sus brazos a modo de dientes en un engranaje, Este mecanismo lo hacemos funcionar como bomba al hacer que cuando abandona el hueco la estrella interior deja libre un espacio que lo llena el aceite, trasladándose en los huecos hasta ser desocupado cuando llega de nuevo a ocupar el hueco durante el giro, que es cuando sale el aceite a presión, ya tenemos una bomba, encapsulando este par de engranajes.
Pues tras un día agotador como fue el anterior, con una ruta con tanta curva esta resulta ser un poco una ruta de transición, con más paradas y calmada.
Si recordáis hicimos noche en el pueblo de Toses tras haber rodado por la Coll de Toses desde Puigcerda, una cena de “pollastre” asado y dormimos como lirones.
Saldremos de Toses por la GI-4016, entrando como el día anterior a la N-260.
Acabamos de salir y deberíamos parar a desayunar, elegimos hacerlo en Ribes de Freser, hay un río que atraviesa el casco urbano, y en el centro del pueblo tenemos terrazas donde sentarse al sol.
Antes de llegar a este pueblo , si vais por la zona a mediodía os recomiendo parar en Casa Anna en Ventolá, es un sitio al que nos llevaron compañeros de trabajo en una ocasión, curiosa aldea o pedanía, de pequeño tamaño, al que se accede por medio de una carretera estrecha y empinada, aviso que en épocas de turismo y afluencia hay una persona en la parte de abajo de la ruta, ya que los vehículos no se pueden cruzar en la subida, ya que no hay dos carriles ni cuneta, aun recuerdo cazuelas de langostinos en salsa al horno, menos mal que íbamos invitados ya que el precio de los platos daba para pagar más de un cambio de aceite en servicio oficial.
Vuelvo a la ruta, entramos tras desayunar y unos pocos kilómetros en Ripoll, pueblo y villa de gran arraigo en la cultura e idiosincrasia catalana. La villa condal de Ripoll, es llamada «el bressol de Catalunya», la cuna de Cataluña, pues se dice que aquí el conde Wifredo el Velloso fundó Cataluña. Allí podemos visitar el Monasterio de Santa María y también la pintoresca y bonita estación de ferrocarril. Por el casco urbano fluyen los ríos Ter y Freser, y ambos se fusionan allí. Si alguno de vosotros leiais comics de pequeño muchos de las viñetas de Superlopez están inspiradas en esta localidad.
Saldremos de Ripoll sin perder como hemos hecho hasta el momento la N-260, dónde nos dirigimos a la localidad de Olot, carretera nacional con mucho tráfico pero buen asfalto.
En Olot os recomiendo hacer parada si queréis conocer la morfología volcánica de la zona, denominada La Garrotxa, creándose el parque natural de la Zona Volcánica de la Garrocha. Los volcanes (todos ellos extinguidos) más conocidos y visitados son el de Santa Margarida, Croscat y el volcán Montsacopa, también conocido como Sant Francesc. El Croscat es famoso debido a que el terreno está «cortado» y se pueden apreciar perfectamente los estratos geológicos, encontrándose a su pie el Jardín Botánico de Vegetación Natural Olotense. También despierta un gran interés el hayedo de Jordá, un inmenso bosque de hayas exquisito para perderse y pasear. Si queremos dar gusto al paladar la carne a la brasa es la reina de la mesa en la Garrocha. La cocina volcánica es la denominación que han adoptado muchos restaurantes de la zona para nombrar sus especialidades gastronómicas. Entre los ingredientes de la zona podemos degustar productos más típicos como la carne de cerdo o las patatas a la brasa, pero son sin duda los productos autóctonos como las judías blancas de Santa Pau (fesols de Santa Pau) que recibe su nombre por la villa medieval que existía en la llanura de Olot, acompañadas de butifarra, o el jabalí, los que han dado fama a las especialidades culinarias de la zona volcánica.
Tras volver a retomar nuestra ruta por la N-260 no nos dará tiempo a sentarnos en nuestra moto cuando llegaremos al pueblo de Castellfollit de la Roca, El pueblo está asentado en un risco basáltico, con una mina única en España de este mineral. Tiene más de 50 metros de altura y casi un kilómetro de longitud. Es la consecuencia de la acción erosiva de los ríos Fluviá y Toronell sobre los restos volcánicos de hace miles de años. Se observa la superposición de dos coladas de lava. Es curiosamente el segundo pueblo más pequeño de Cataluña, sólo tiene un kilómetro cuadrado de extensión, un paso muy corto por su casco urbano y después debemos bajar a la parte baja de la peña para tomar una bonita foto junto a nuestra moto. Podemos entretenernos en un par de curiosidades:
Museo del embutido: se inauguró en 1993 para celebrar los 150 años de la concesión de la primera licencia fiscal de la empresa J. Sala Riera. La exposición permanente es una muestra de la historia de la conservación de la carne. En el Museo se pueden ver toda clase de herramientas utilizadas para la elaboración de la carne a lo largo de la historia, viejas máquinas, fotografías antiguas, vídeos de la matanza casera, así como dioramas representando el antiguo proceso. La entrada al Museo es gratuita, y además se ofrece una degustación, también gratuita, de los productos típicos de la comarca.
Museo de Vietnam: es un equipamiento único en Europa. Se trata de una colección privada de todo tipo de elementos como uniformes, equipo, material y otras piezas relacionadas con la guerra de Vietnam de los años 1960.
Volvemos a la N-260, unos kilómetros más adelante nueva parada obligada en el pueblo medieval de Besalú. El nombre original era Bisuldunum y como el nombre indica, era una fortaleza entre dos ríos: el Fluviá al sur y el Capellades al norte. El origen de la ciudad fue el castillo de Besalú que ya se encuentra documentado en el siglo x, construido encima de un cerro donde están los restos de la canónica de Santa María, en la Alta Edad Media. En 1966, fue declarada «Conjunto Histórico-Artístico Nacional» por su gran valor arquitectónico. los mas importantes edificios son el puente, los baños judíos, la iglesia del monasterio de San Pedro de Besalú y San Julián, antiguo hospital de peregrinos, la casa Cornellá, la iglesia de San Vicente y la sala gótica del Palacio de la Curia Real.
Tras salir de Besalú llega la parte de la ruta más aburrida, abandonaremos la N-260 tras rebasar Figueres, cuna de Salvador Dali, dirigiéndonos hacia Roses y Cadaqués por la C-260.
Primeramente pasaremos por Roses, la verdad es que es un pueblo muy turístico, muy de turismo de playa, con excelentes playas y personalmente un exceso de visitantes en verano, en Septiembre en nuestro caso prácticamente estaba desierto, estupendo, poder pasear sin agobios, pero complicado a la hora de comer o tomar un cafelito en alguna terraza. No creo que haya mucho que ver allí salvo sol y playa.
Nos espera el maravilloso pueblo de Cadaqués, llegando allí por la Gi-114/113, es un acceso sin arcenes y con bastante tráfico, ojo en las curvas. Cadaqués se encuentra al final de la carretera, un acceso complicado pero que no es muy antiguo, ya que apenas un siglo atrás solo se podía acceder en barco al pueblo a través de la bahía, el turismo y el lugar invitó y animó a la apertura de la carretera.
El casco antiguo, que estuvo amurallado (aún se conserva el portal, encalado), ocupa una colina rocosa en cuya cima se levanta la característica y blanca iglesia de Santa María, y se extiende hasta el mar, hasta la cala del Llané Grande. Una serie de calles y callejones estrechos y empinados, empedrados con losas y piedras de pizarra, y plazoletas recogidas forman el conjunto arquitectónico del casco antiguo de Cadaqués. Las vistas son de pueblo mediterraneo, con una calle que rodea la bahía y que merece fotografiar con la iglesia al fondo de la misma.
Podemos visitar La Casa Museo Salvador Dalí: La Casa Museo Salvador Dalí es uno de los lugares más visitados de Cadaqués, considerado de visita indispensable para conocer el universo del pintor. Se sitúa en la bahía de Portlligat, al norte de la población, rodeada del hermoso paisaje que cautivó al artista. Está formada por un conjunto de barracas de pescadores que fueron adquiridas por el pintor y su mujer, Gala, dándole una forma laberíntica. Fue abierta al público en el año 1997 y en su interior se exhiben recuerdos del pintor, su taller, la biblioteca, sus habitaciones, la zona del jardín y la piscina. Dali presumía que era el primer Español e ibero en ver salir el sol , ya que su casa se encuentra en el punto más oriental de la península
También visitar el Castillo de San Jaime: fortaleza declarada Bien cultural de interés nacional y el Museo de Cadaqués, que es el Museo municipal donde periódicamente se exhiben exposiciones dedicadas generalmente a la figura de Salvador Dalí.
En Cadaqués podéis parar a deleitaros con la comida del restaurante Casa Anita, que es regentado por un motero, Juan / Juanito os deleitara con la cocina más tradicional de la zona y los excelentes platos de comida de pescados y mariscos del dia, es un sitio muy top, no es para un simple menu del dia, es curioso. Es un Restaurante de “los de antes”, donde te dicen los platos disponibles de viva voz, todo es informal y acogedor, y con su dueño de conversación durante la comida con los comensales. Y si te interesa bien y si no eliges otro lugar. Probar las anchoas y los espárragos de entrada, y pescados de segundo como lenguado y lubina, hay que decir que todo es fantástico. Los postres, caseros, también a la altura para un precio más que razonable para la calidad: menos de 40 por persona con vino y agua. Para un día en Cadaqués , alejado de sitios turísticos y donde comer como en épocas anteriores.
Llega la tarde, vamos a tomar un café en un sitio tan especial como Cap de Creus, a la entrada no dejan pasar a vehículos a motor por ser parque nacional, no olvidéis decir que vais a comer a los restaurantes, merendar o bien buscar una excusa similar, sino os tocará dar media vuelta.
Cap de Creus, extremo más oriental de la península, con un faro donde descansar y fotografiarnos, la zona está plagada de pegatinas de moteros, así que en mi caso eché un buen rato leyendo todos los que pude. Su costa de gran valor paisajístico, con impresionantes acantilados, escondidas calas y pequeñas islas, es conocida por los submarinistas como un paraíso subacuático por su espectacular riqueza submarina.
La luz va disminuyendo y nuestra ruta irá finalizando según se vaya diluyendo la luz del sol.
Finalizamos la ruta en el municipio francés de Cerbere, volveremos sobre nuestros pasos por la Gi-113 y Gi 112, pasando por Port de la Selva, Port el Vall y el Port, la carretera discurre paralela a la costa, sin tráfico por la época del año.
Tras pasar el Port entramos de nuevo en la N-260, que es la carretera que anteriormente hemos rodado desde Puigcerda, subiendo y bajando colinas hasta el pueblo de Portbou, que es el pueblo español más septentrional del mar Mediterráneo. Portbou es de terreno bastante accidentado y por su situación, de cara al golfo de León, sufre fuertes vientos de tramontana. En la parte central de su término municipal está la cala de Portbou, donde se encuentra la mayor parte de su población. Desde 1659 se convirtió en zona fronteriza entre España y Francia. En el año 1872 se inauguró la línea férrea, con una estación internacional. La nueva estación fue edificada en el año 1929, y tiene una gran marquesina de hierro y cristal, hoy es un enclave desfasado que merece ser visitado como curiosidad y para amantes de los trenes.
Cuando los primeros turistas del norte de Europa llegaban a España, a finales de los años 50, la primera localidad más allá de los Pirineos que se encontraban era la población fronteriza de Portbou. Los que atravesaban la frontera francesa en coche quedaban impresionados por la sinuosa carretera que recorre esta abrupta costa. Sin embargo Portbou debe parte de su popularidad a su estación de tren, clave para las comunicaciones entre España y el resto de Europa. El tiempo de espera que se producía a causa del cambio de ancho de vía entre los dos países permitía a muchos pasajeros pasear por esta localidad, encontrándose una población de gran belleza natural.
A lo largo del paseo de la playa, las cafeterías, los restaurantes y los chiringuitos atraen a una gran cantidad de turistas durante el día.
En la población hay numerosas tiendas que proporcionan los productos que están particularmente buscados por los que cruzan la frontera: el alcohol y el tabaco y, además, el cuero y la ropa son claramente más baratos que en Francia.
La situación especial del pueblo se basa en su localización en un valle, que ha frenado la construcción excesiva. Así, Portbou sigue pequeño y rodeado de naturaleza.
Tras abandonar Portbou subiremos la montaña de forma paralela a la costa y llegaremos al antiguo puesto fronteriza, que como curiosidad siguen en pie los edificios aduaneros en estado de abandono, vestigios de otra época como la estación anteriormente mencionada.
Nos recibe en Cervere su faro, encajada también en el valle se encuentra el pueblo, y también una gran estación ferroviaria.
Aquí acaba esta ruta, desde aquí volveremos a España dando un rodeo y entrando por la Jonquera, donde nos cayó una tormenta de proporciones épicas hasta Girona.
Antes de volver debéis echar una ojeada en Cerbere a:
El antiguo Hôtel Belvédère du Rayon Vert fue diseñado según los patrones del art déco por el arquitecto Léon Baille. Se construyó entre 1928 y 1932 y tiene el aspecto global de un barco. Cuenta con cine propio y una pista de tenis en el tejado. En 2002, se añadió a la lista suplementaria de monumentos históricos.
El cabo Cervera es un promontorio rocoso que ofrece excelentes vistas de la costa española.
La carretera entre la frontera franco-española, aunque tortuosa, ofrece vistas espléndidas de la ciudad y de la costa.
Cervera es un importante centro turístico, a menudo asociado con el submarinismo. La Reserve naturelle de Cervera-Bañols, establecida en 1974, es la primera reserva natural marina de Francia y cubre 650 ha de mar.
En este magazín os proponemos algunas ideas para mejorar vuestra moto en base a nuestra experiencia. Entrevistamos a Patricia de Artesanías Blázquez una tapicera de Gijón que recientemente me ha modificado el asiento de la GS incorporándole gel. También hablamos un poco acerca de barras de protección y faros auxiliares. Ramón nos habla del filtro de aceite en su 10/11 y Alex nos lleva de ruta al alto Duero. Javi nos trae otro bicho raro la Honda EXP2 y David en la segunda oportunidad nos habla de los mando de la moto.
Hoy empezamos el paseo en Cataluña, concretamente en Lérida, es una de las etapas que hicimos en nuestra semana de vacaciones en Septiembre de 2022.
Pasamos la noche en Lérida en un hotel Ibis, alojamiento sencillo donde llegar, tirar las bolsas de la moto y poco más que descansar, sencillez, no necesitamos nada más que una cama y una buena ducha
El día amaneció soleado, fresco, el verano acabó y por la mañana no hacía nada de calor, tras recoger todo buscamos un lugar donde desayunar, y estando en Cataluña nada más acorde que un buen pan amb tomaca, fuet y café en vena. Previamente me tocó hacer la “ñapa” de proteger al cardan con plásticos y llamar a BMW , ¡como se me iba a olvidar esa mañana! Desde entonces recé para que no lloviese.
Salimos de Lérida por la C-12, bordeando la ciudad y tomando dirección Seu de Urgell, esta ruta no tiene mucho atractivo hasta abandonar las zonas urbanas, ya más allá de Balaguer, tras bordear este pueblo el tráfico disminuye y las curvas van aumentando. Esta carretera nos llevará hasta el pueblo de Ager, previamente subiremos el puerto de montaña con el mismo nombre, tras comenzar el descenso del puerto podremos divisar el excelente paisaje de la sierra del Montsec . Ager se encuentra en una planicie más o menos alargada y con montañas a ambos lados, la zona montañosa que tendremos al frente presenta un pintoresco corte de piedra en su longitud y se pueden ver en la distancia escaladores y algunas personas practicando el parapente.
Atravesamos Ager y seguimos unos 15 kilómetros hasta que la carretera desemboca en la C-13. En la intersección con esta carretera está la cola del embalse de Camarasa y en ese lugar está el puente de Baronia y la torre de Baronia de Sant Oisme, es un lugar de excelentes vistas al embalse y a la zona de la sierra de Montsec, tomamos la C-13 a la izquierda y un par de kilómetros más adelante nos adentramos en el desfiladero de Terradets, que es un lugar espectacular, en el que podemos estacionar un momento para poder contemplarlo y tirar unas fotos, es prácticamente un corte vertical en la piedra. Imponente . Tras atravesar la zona bordeamos el embalse de Celler y seguiremos hasta desviarnos en Tremps. Aquí paramos a tomar un cafecito antes de seguir.
En el centro más o menos de Tremps tomamos la C-1412, en dirección a Isona, nos esperan las sierras de Carreu Sant Corneli y la Sierra Mitjana, poco después de salir de Tremps por esta carretera hay una pequeña gasolinera, repostar ya que hasta dentro de unos cuantos kilómetros no encontraremos áreas de servicio. La carretera es fabulosa, con curvas suaves y que cambiará en el desvío de Isona , allí buscaremos la L-511 camino de Coll de Nargó, el escenario que nos encontramos es una carretera de montaña que comenzará a escalar metros, con guardarrailes a ambos lados y sin arcén, con una vegetación de pinos en los lados. Iremos trazando curva tras curva llegando al pueblo de Boixols y a la Coll de Boixols, el asfalto es excepcional, y no parara de retorcerse la carretera, es un tramo de cerca de 45 kilometros, tambien podemos hacer una parada en un excelente mirador a la izquierda de la calzada, por aquí nos cruzamos con varios moteros, algunos de ellos de países europeos en ruta por la comarca, y que nos los encontrariamos días más tarde por la zona del Mazinger. Bajando hacia las masías hay una pequeña cascada en la que bañarse junto a las Masias, esta zona tiene muchas casas rurales por si necesitáis hospedaros. La carretera termina en Coll de Nargó. Durante un par de kilómetros pillamos la C-14 dirección Norte y nos desviamos para rodar por la L-401, si a este punto llegas harto de curvas a partir de ahora puede ser que quieras morirte, ya que es mas y mas curvas, atravesaremos Aliña, Llinars, Cambrils….. hasta llegar a Sant Llorenç de Morunys. Una parada a descansar podemos hacer en este pueblo, es un pueblo con casas y centro urbano típico del Pirineo, junto a carretera en el centro no pareis en “El Jardi” tiene buena pinta pero no les gustan los forasteros por así decirlo , a la salida tenemos el bonito embalse Llosa del Cavall, cruzando para ello un puente por la LV-4241, 20 kilómetros más adelante hacer una parada en la cascada Llinars, rodeamos la sierra de Querat y entraremos en la ciudad de Berga. El paisaje ha cambiado un pelín, hemos pasado de vegetación de montaña a una ruta rodeado de Masias.
Tras una parada para comer Intentamos salir de Berga, como es obligacion cuando paso por Cataluña no puede faltar pan tomaca, fuet, butifarra a la brasas.. hay que coger fuerzas, que el día estaba siendo largo. Berga es un núcleo urbano de tamaño considerable y hay varios sitios donde descansar , de aquí tomamos dirección norte hacia Cercs, donde paré a saciar mi curiosidad por los espacios abandonados, allí se encuentra una antigua central térmica cerrada, y ahora es un museo de la minería. Es una enorme mole de hormigón, con sus torres de refrigeración encajadas en el valle.
En este punto creo que el cansancio puede empezar a pesarnos, pero debemos hacer un último esfuerzo. Iremos a la Molina, y en vez de usar la ruta cómoda a través del túnel de peaje de Baga nos adentraremos a la sierra del Montgrony por la B-402 y luego la Bv-4031 en la Pobla del Lillet, en este pueblo hay una industria antigua cementera que es museo actualmente, así como el Tren del cemento. Vamos a subir y subir metros y más metros, llegando a Castellar de N ́hug, en la entrada del pueblo tenemos una escultura desde la cual poder hacer unas fotos panorámicas , el paisaje desde la altura impresiona, empezamos a ver los últimos restos de vegetación ya que comenzamos a ver prados de alta montaña con ganado pastando allí, así seguimos en una calma y sin tráfico hasta la Molina, que en ese momento estaba cerrada por no ser época de turismo ni sky. Bajamos a Alp y de ahí a Puigcerda.
Puigcerda es límite con el país vecino, precioso pueblo y centro neurálgico de la comarca del Bajo de la Cerdaña, a unos 1200 metros de altura , el centro urbano merece hacer una parada y ver allí cerca un lago en el que poder pasear y estirar las piernas. Muy pintoresca es la Iglesia de Santa Maria en pleno centro urbano, así como la estación de tren si sois amantes del ferrocarril como es mi caso.
El sol empieza a ponerse y nos queda el último punto de referencia y una zona muy visitada por los moteros catalanes. La coll de Toses es un lugar que hay que visitar si viajas en moto , situado a 1800 metros de altitud se llega a través de la N-260, es un tramo fabuloso de 62 kilómetros, desde Puigcerda a Ripoll, de excelente asfalto y curvas deliciosas, al llegar a la cumbre si coincide como en nuestro caso con el ocaso las vistas son inolvidables, un broche a un día largo y agotador. En la zona en Septiembre podemos encontrar muchas casas y alojamientos rurales a precios muy asequibles, podemos hacer noche y cenar tranquilamente, recordar llevar algo para cuando caiga el sol, que estáis en Pirineos y ya refrescar.
Al día siguiente seguimos dirección Ripoll, así como pueblos pintorescos camino de la costa, ya que la carretera por la que hemos circulado terminará en el punto fronterizo de Portbou, pero eso os lo contaré en otra ocasión
Estas vacaciones me dispuse a dejar conducir a mi padre, iba en coche, por una vez me podría olvidar del volante, ya que todo el año lo tengo entre manos y dedicarme a desconectar la cabeza.
Todo fue bien, mi padre hacía caso al GPS incorporado a su Peugeot del 2012, todo iba bien, avisos por velocidad, avisos de radar… muy correcto, pero no quiso tirar de mi móvil para ir mas sobre seguro, manías de padre VS. tecnología. Pues bien, poco antes de llegar a destino entramos en una autopista de peaje, y a causa de un accidente nos quedamos bloqueados cerca de 40 minutos, sin ninguna posibilidad de escaqueo por ningún lado y para colmo la carretera nacional en paralelo totalmente vacía.
En ese momento me acordé del maravilloso móvil y la App con tráfico en tiempo real.
Por ello abordo este tema para que hablemos cada uno de nosotros sobre las App de navegación que solemos usar
GOOGLE MAPS
Como no, comenzamos nuestra comparativa con Google Maps, el navegador GPS más usado en Android, y la mejor alternativa por varias razones. Cuenta con una interfaz muy minimalista, es muy fácil de usar y cuenta con comandos de voz para usarlo sin tener que tocar la pantalla.
Sus mapas se actualizan diariamente, al igual que la información de millones de fichas de negocios. Nos permite descargar regiones, compartir nuestra ubicación en tiempo real, añadir paradas, ver rutas alternativas mientras conducimos Google, evitar llegar tarde a nuestro destino gracias a la información del tráfico en tiempo real. Además, nos avisará de la presencia de radares, límites de velocidad y de incidencias en la vía.
Tiene el gran inconveniente que ante los atascos simplemente avisa que hay coches parados, pero no busca una alternativa para evitarlos. A la hora de trazar una ruta me he encontrado en multitud de ocasiones que te metes por carreteras de dudosa reputación o en un estado pésimo de conservación … .incluso alguna en la que difícilmente se puede circular.
Permite guardar esas listas donde guardas esos sitios que quieres visitar, favoritos, etc, de una forma exageradamente intuitiva y conectada a todos los servicios que ofrece google, lo que lo hace imbatible en ese aspecto.
A la hora de hacer rutas o importarlas no puedes navegarlas, solo puedes verlas en el mapa.
WAZE
Waze, también de Google, es un navegador GPS que destaca en su gran comunidad de conductores que comparten información del tráfico y de la carretera en tiempo real. No tiene rival en la información de alertas de tráfico.
Sus mapas son los mismos que los de Google Maps, con lo que están siempre actualizados pero con la ventaja de que veremos más información sobre las incidencias de tráfico. Aquí tendremos alertas de velocidad y avisos de radares. También podremos compartir nuestros trayectos con nuestros amigos. La única pega es que no se puede usar sin conexión. Al igual que Google Maps, Waze es totalmente gratuito.
Desde que lo adquirió Google creo que flaquea, sobre todo antes era más ágil a la hora de buscar rutas alternativas para evitar atascos o accidentes, solo avisa si marcas ruta.
Como experiencia de usuario, debo de hacer hincapié en que la aplicación te lleva y te trae y tiene unos algoritmos de interpretación del tráfico que están muy por encima de los empleados por google maps. Para salir de una ciudad o circular entre tránsito urbano, resulta una experiencia totalmente recomendable. Es increíble ver que te desvía por otra carretera y te preguntas por qué???? hasta que avanzas kilómetros y observas cómo estás circulando paralelo a los atascos. A día de hoy no he encontrado una aplicación que me hiciera escapar de los atascos de esta forma. No te indica que hay un atasco simplemente, sino que directamente evita que pases por él para que llegues lo más pronto a tu destino. Es un navegador que a día de hoy no me ha metido por lugares de dudosa reputación o en mal estado. Suele escoger las carreteras más rápidas y transitadas y no las que suele escoger google maps.
Por otro lado tiene una interfaz muy intuitiva para que te lleve a la gasolinera más cercana en la ruta, pero curiosamente hay gasolineras que directamente no aparecen. En este punto flojea.
Aunque puedes hacer tus listas, guardar el historial de navegación y demás, creo que está muy lejano a lo que ofrece el google maps.
Una característica importante para mí es que cuando vas en ruta, no es necesario que enciendas la pantalla…. la puedes apagar para que consuma menos batería y te envía las notificaciones igualmente por el intercomunicador. Esta opción la puedes activar incluso cuando tienes el teléfono cargando.
Tiene diversas voces a emplear, pero no todas funcionan igual o están completas. En alguna ocasión me ha pasado con alguna voz que se queda en silencio cuando tiene que anunciar un radar de tramo, o que directamente te da la instrucción en un idioma diferente al seleccionado.
Si quieres hacer el moñas tienes voces especiales segun ciertas fechas del año, vease Halloween, estreno de alguna pelicula, navidades…..
Tiene el enorme hándicap de ser una aplicación que necesita datos para funcionar y todos sabemos que en muchos tramos de carretera no hay datos para poder usar el teléfono. En principio la aplicación descarga toda la información de la ruta cuando se selecciona la ruta a seguir, pero si sales de la ruta en un momento en el que no hay cobertura, puede dar lugar a que el navegador no funcione correctamente. Otro handicap es que no es posible importar archivos KML/GPX ni nada que se le parezca.
Por otro lado, a la hora de crear una ruta quizás sea lo más complicado en la app. Es muy sencillo decirle que quieres ir a un lugar determinado y permite elegir entre diferentes opciones de ruta, añadir paradas y demás, pero ,aún así, cada vez que he intentado crear una para realizarla después siempre me ha resultado un poco engorrosa. Pese a ello, sin duda es la que más uso porque este defecto lo compensa con todo el resto, me encanta que avise con anterioridad los puntos con cierto peligro de la vía.
Al tener mucha interacción con el usuario avisa muy bien de peligros y controles de velocidad.
Un fallo que le pongo muy importante, los avisos de trafico denso o accidentes no veo que los marque si no has predefinido un destino, es decir, si lo tienes sin un punto de destino te puede llevar a un atasco, solo cuando estas dentro del atasco o cerca del accidente lo marca al cotejar tu rodar lento y la informacion que disponga el sistema. Un gran problema
Tambien ojo, ya que los avisos de radar o peligro no los indica mientras tienes una llamada telefonica.
SYGIC
Sygic es la alternativa a Google Maps más descargada en el Play Store. Es un navegador GPS de descarga gratuita pero tiene algunas características de pago, como la información del tráfico, las indicaciones por voz o algunos de sus mapas. Nos permiten probar todas sus funciones durante 7 días.
Si pagamos 19,99 (Europa) o 29,99 euros (Mundial) disfrutaremos de la navegación con instrucciones por voz, límites de velocidad, Head-up Display y del servicio de tráfico en tiempo real. Eso sí, solo tiene los modos para ir en coche o andando. Es el navegador con mejores opciones de transporte.
Con una interfaz muy fácil de utilizar, Sygic es un app para viajar en moto que cuenta con mapas 3D (o 2D) que muestran algunos de los edificios más emblemáticos de todo el mundo. Esta aplicación, con funciones avanzadas de seguridad que facilitan la conducción por lugares desconocidos. Permite escapar del tráfico, cuenta con actualizaciones anuales gratuitas y sus mapas se pueden utilizar aunque no dispongamos de conexión a internet.
Sygic te sugiere diferentes puntos de aparcamiento cuando lo necesites e información en vivo del precio y disponibilidad. Además, ofrece cálculo de rutas, innumerables puntos de interés (PDI) y si configuras el tipo de combustible que utilizas podrás llenar el depósito al mejor precio gracias a la información en tiempo real sobre combustibles de la que dispone.
Una pega que le podemos encontrar es que el mapa en caso de navegación puede quedar “tapado” en ocasiones por el tamaño de la señal de indicaciones que te muestra. No esta muy bien pensado para usarlo en modo apaisado u horizontal, por ello lo mejor es llevarlo en modo vertical.
CALIMOTO
Si quieres descubrir rutas con numerosas curvas y evitar autovías o carreteras principales, esta aplicación es perfecta , ya que es una aplicacion 100% creada por y para la moto. Puedes dejar que la app te recomiende el camino (dependiendo del punto donde te encuentres) o si lo prefieres, puedes marcar tú el punto de salida y de llegada para que busque la mejor carretera.
Si te gusta planificar los viajes tranquilo y desde casa, esta aplicación te permite crear rutas también desde el ordenador. Si quieres tener información de las rutas ya creadas, en Calimoto podrás ver fácilmente cuántos kilómetros tiene, el tiempo estimado de duración o las fotos del destino. Otro punto a favor es que funciona sin conexión a internet y te permite usarla en modo navegación.
Establece puntos de ruta o añade lugares importantes al trayecto con tan solo unos clics.
Todas tus rutas se sincronizan automáticamente entre todos tus dispositivos, independientemente de si las creaste en el móvil, en la Tablet o en el ordenador Usar el Móvil como GPS. ¿Creaste la ruta perfecta? Entonces déjate guiar a tu destino mediante las indicaciones auditivas y visuales. Y mientras que estés en la carretera te mostramos datos de tu trayecto como tu velocidad actual, los metros de altura o la distancia hacia el destino.
Si prefieres conducir sin rumbo y dejar que tu máquina marque el camino, prueba nuestra función “Tracking”. Calimoto guarda tu recorrido mediante seguimiento GPS, y te muestra todos los datos relevantes para ti durante el viaje.
Haz fotos durante tu viaje para crear un resumen detallado de tu recorrido en tu catálogo de rutas. Mediante los datos GPS estas fotos serán visibles directamente en el mapa cuando abras la ruta. Encontrar Inspiración. Usuarios de todo el mundo publican sus rutas favoritas con fotos y descripciones para que tu las puedas descargar.
Comparte tus recorridos fácilmente con tus amigos o súbelos a las redes sociales. Estadísticas de tus Viajes. No pierdas de vista ninguna ruta más. Tus viajes están a salvo en nuestros servidores y los puedes acceder desde cualquier dispositivo. El análisis de ruta contiene información importante de tus viajes como los ángulos de inclinación, la aceleración o los metros de altura alcanzados .
Aunque hayas planeado la ruta perfecta, siempre puede haber cambios espontáneos. Adapta tu ruta en cualquier momento, y añade paradas como encuentros de moteros o restaurantes a tu trayecto durante el viaje. También puedes agregar la gasolinera más cercana fácilmente a tu ruta si la necesitas con urgencia.
En esta aplicación se pueden observar las carreteras de una forma categorizada y donde podemos observar de un vistazo cual llama nuestra atención. Habiéndose probado por zona y añade que las categorías están muy bien estudiadas y corresponden con la realidad….. Gracias a ello es más sencillo encontrar carreteras o zonas a visitar que no conoces o que simplemente desconocías.
Permite la importación y exportación de archivos KML/GPX y permite la navegación, ya que tengo descargado el modo de prueba gratuito. Es de las opciones más caras a la hora de usar, más o menos unos 50 euros, aún así te permite descargar un tramo del mapa gratuitamente.
WIKILOC
Con esta aplicación podrás encontrar la ruta ideal para tu próxima aventura en moto. Aunque hay que registrarse para poder utilizarla, Wikiloc dispone de filtros organizados por distancia, desnivel, acotamiento de zonas de interés o kilometraje. Ofrece mapas offline para que puedas disfrutar de cualquier lugar sin conexión a internet pero conociendo igualmente los datos de relevancia de la zona en la que te encuentras.
Se puede definir como queremos hacer la ruta , ya sea moto de carretera o de campo
Podemos encontrar rutas de motociclismo, moto trail, moto enduro y moto trial. Esta app dispone de un seguimiento en vivo que puedes activar si sales solo para que puedan saber donde te encuentras. Además, Wikiloc permite grabar las rutas que hacemos, compartirlas con otros amigos y descubrir las que han sido creadas por otros usuarios.
KURVIGER
Una de las apps para rutas en moto más conocidas es Kurviger. Pues porque puedes diseñar las rutas teniendo en cuenta los caminos más divertidos: con curvas, sin ellas, las distintas opciones según un punto de salida y destino…
Puedes planificar las rutas desde el móvil y también desde el ordenador desde su página web. Lo único malo es que aún no está disponible para iOS (Apple). Así que si tienes Android, esta app es una opción casi imprescindible.
No es muy práctico o intuitivo, es más bien complejo y hay que aprender a usarlo
SCENIC
Excelente alternativa, la probé en la reunión y en vacaciones
Elegir un plan, ya sea un modo estándar o curvy (suena a gordito)
Las rutas se pueden seleccionar y se pueden compartir o bien mantener en modo oculto o privado.
Posee un excelente planificador de rutas, pudiendo elegir plano de viaje lineal o redondo,
Registrar vehículos, guardar lugares preferidos. También tienes la opción de elegir varios modelos o tipos de cartografía, dia , noche, híbrido, satélite , terreno
SIstema de importación de rutas, se pueden añadir rutas a través de URL, Google Maps, usar archivos GPX, KML, KMZ, GCB o ITN
Se puede navegar por instrucciones en pantalla o bien por voz, además está pensado para poder usar con guantes táctiles o de moto.
Uso de mapas offline sin problema.
Permite la opción de compartir fotos y comentarios con otros usuarios de los viajes y rutas.
Facilita datos como tiempo de uso del vehículo, promedios de velocidad, número de viajes, días que he montado en moto…
Si lo usas todo el año 27,99 € , solo es compatible de momento con Iphone, pronto estará disponible para Android
-10/11 de Ramón:
NEUMÁTICOS, AVIONES, PELOTAS, COCHES Y CUCURUCHOS
Recientemente sustituí los neumáticos, Continental TKC 70 por unos Pirelli Scorpion Trail II y como es habitual por mi forma de conducir, los agotó a la vez, el delantero y el trasero.
No suelo cuadrar el trasero, pero como nos pasa a casi todos siempre “muere” por el centro, ya me gustaría rodar más frecuentemente por carreteras convencionales donde castigar más los laterales.
El desgaste del neumático trasero era evidente, salta a la vista, pero no me preocupa, no es que ir con poco dibujo sea lo más aconsejable, pero son muchos los neumáticos que en la zona central, no tienen rallado, y no pasa nada, además en estos Continental TKC 70 la goma es sumamente blanda en cualquier situación, especialmente con frio y asfalto mojado, ofreciendo una confianza por el agarre que proporcionan muy elevada.
Pero el neumático delantero es otro cantar, no por este modelo en sí, siempre me pasa lo mismo.
El trasero, si bien está gastado superando el indicador de desgaste de 1.6 mm cuando el fabricante (Honda) aconseja no bajar de 2 mm, no me preocupa, es el delantero el que hace saltar las alarmas y me hace casi aborrecer la moto.
El comportamiento se corrompe totalmente. Donde menos se nota es a alta velocidad, en carretera abierta, curvas suaves, donde apenas canta.
En curvas de media velocidad, de alta inclinación es un espanto, y a muy baja velocidad, en uso urbano y maniobras de 1ª y 2ª también, curiosamente con efectos totalmente contrarios.
Y aquí viene la aeronáutica, bolas, coches y cucuruchos.
Vamos a hablar de estabilidad.
La estabilidad estática positiva, estable: si ponemos un cucurucho de helado, un cono boca abajo, con su parte ancha sobre una mesa, la tendencia es a la estabilidad, si lo inclinamos y soltamos, volverá a su posición.
La estabilidad estática neutra, neutro: si colocamos el cono tumbado y lo movemos, lo hacemos girar, por mucho o poco que lo movamos, cuando dejamos de hacerlo se queda donde está.
Estabilidad estática negativa, inestable: si colocamos el cono boca arriba, con la punta sobre la mesa, se caerá irremediablemente, incluso si fuese un troncocono, con un pequeño plano en este extremo, como los conos de carretera que están cortados por arriba, a nada que lo movamos volcará.
Esto trasladado a la aeronáutica, se define como un avión estable, cuando este al aplicar cualquier orden a los mandos, su tendencia es volver a ponerse recto y nivelado, es algo propio de aviones de escuela, entrenadores.
Cuando es neutro, es como los acrobáticos, le mueves a una posición y ahí se queda, no se moverá de ahí, afectan muchos otros parámetros, que no dejarán que esa posición se mantenga, pero el avión no corregirá la posición por sí solo.
Inestable sería que diésemos una orden a los mandos, y esta fuese a más sin tocar nada, giras a un lado, dejas de mover el mando, y gira, y gira, hasta darse la vuelta y girar sobre sí mismo cada vez más rápido, incluso sin tocar nada.
Los cazas de combate, tienen un comportamiento tan agresivo y radical que se podrían calificar como inestables, de hecho el piloto no hace otra cosa que decirle al aparato qué quiere hacer, pero las órdenes no llegan a los alerones, como él las da, estos están permanentemente luchando para mantener la estabilidad del aparato a base de electrónica, sin esta apenas se podrían pilotar.
En los modernos aviones de combate, la estabilidad necesaria para mantener el control del avión se logra únicamente mediante sistemas automáticos de control. En la mayoría de los casos esto significa un sistema de mandos ”fly-by-wire” ,o mejor dicho,”fly-by-computer”. Un sistema de computadoras a bordo del avión analiza en todo momento la posición de la aeronave comparándola con las posiciones de las superficies de control aerodinámico y lo que el piloto está ordenando a través de sus mandos en la cabina. Así, los computadores están moviendo continuamente las superficies de control para mantener la línea de vuelo o maniobra deseada por el piloto. El ejemplo extremo de avión inestable es elF-117. En este, las demandas de diseño para volverlo invisible a los radares superaron a las necesidades aerodinámicas. Sin los computadores de a bordo funcionando, si el piloto de un F-117 quiere seguir dentro del avión, más vale que este se encuentre en el suelo.
Más de andar por casa. La dirección de un coche, es estable, cuando sueltas el volante, este tiende a ponerse derecho, todos lo hacemos, en giros cerrados sobre todo, dejar deslizar entre las manos el volante mientras este se endereza por sí solo.
Otro ejemplo muy visual es una pelota de tenis sobre una superficie cóncava, como un bol de ensalada, la bola siempre tiende al centro, la mueves y vuelve al centro, abajo. Estable.
Si la pelota la ponemos sobre una superficie plana, como una mesa, la movemos, se parará, mientras no la volvamos a mover, ahí se queda, no volverá a su posición inicial. Neutro.
Si la bola la ponemos sobre una esfera, como balón de fútbol, se caerá irremediablemente y de forma acelerada. Inestable.
Tras esta chapa, vamos a lo nuestro.
Las motos con los neumáticos en buen estado son estables, pero como pasa en los coches, de forma muy suave. Si fuese muy estable, obligaría a hacer mucha fuerza para sacar la moto de la estabilidad y exigiría seguir haciendo fuerza para mantener la moto en curva, siguiendo el ejemplo del cucurucho, que este fuese de cemento, para inclinarlo boca abajo te costaría mucho la vida, o en el coche te obligaría a hacer mucha fuerza sobre el volante y mantenerla constantemente durante la curva.
Lo correcto es que cuando entras en curva la moto se quede ahí, preferentemente neutra, ni tumbándose más, ni enderezándose por sí sola que por geometrías será su tendencia, pero si todo va bien de forma muy moderada de forma que se puede contrarrestar con apenas esfuerzo.
Pues con el neumático delantero gastado la dirección se vuelve estable de forma exagerada, lucha por regresar a la verticalidad, se niega a girar a obedecer al contramanillar, vas dando la curva haciendo una fuerza exagerada sobre el manillar para mantenerla en curva, en cuanto relajas, la moto se endereza bruscamente.
Y para añadir más diversión al asunto, a baja velocidad, en zona urbana muy lenta, en un garaje, o similar, en cuanto inclinas, muchas veces a la inglesa para cerrar los virajes con más contundencia, la dirección cobra vida propia y se gira al interior, se gira el manillar en la misma dirección que estás girando pero de forma exagerada, y toca frenarla, hacer fuerza para que no gire más allá de lo que estás mandando. En este caso es claramente inestable.
Hace ese movimiento tan incómodo que tienen las bicicletas cuando estás parado y sueltas el manillar, que se cae hacia un lado la dirección hasta casi volverse del revés, golpeándote de paso una rodilla.
Una vez dada la orden al manillar sigue y no para, obligándome a corregir, en este caso a sujetar el cono del revés, el cono de cemento, teniendo que hacer mucha fuerza para frenar esa tendencia.
A toda esta pesadilla se suma que al forzar el tren delantero, cuando menos te lo esperas, se inclina por sí solo con sensación de deslizamiento. Todo esto en estas últimas semanas con calzada mojada, donde intentas ser suave en todo momento, y resulta que te ves peleándome con el manillar de forma constante, nada agradable.
Todo esto se soluciona cambiando neumáticos, la mejor inversión que podemos hacer en una motocicleta. Estrenas moto.
Situemos nuestro punto de inicio en Toledo y sus proximidades, llegando ya sea desde la A-42 de Madrid o la A-40 desde la zona Oeste o Talavera. En las proximidades de Toledo debemos buscar la circunvalación a la ciudad CM-40, saldremos por la CM-4000, carretera de buen firme, y algún otro radar oculto que nos llevará hacia Las Barrancas de Burujon. Las Barrancas es un auténtico monumento nacional , es un mini cañón del Colorado que el río Tajo ha ido labrando durante milenios. Allí accedemos desde la nacional por una serie de caminos más o menos bien transitables, llegando a unos miradores donde poder ver todo el paisaje. Es algo totalmente sorprendente dentro de la provincia y de la Mancha. La extensión de estas cárcavas arcillosas de color rojizo es de aproximadamente un kilómetro de longitud y alcanzan más de un centenar de metros de altura en algunos puntos, concretamente en su pico más alto, que es conocido como el “Pico del Cambrón”.
Tras esta parada y fotos de rigor, seguimos por la CM-4000 direccion puebla de Montalban, y allí tomamos dirección San Martín de Montalbán, son unos 30 kilómetros aproximadamente de carretera manchega de largas rectas y anchas hasta llegar al cruce con la CM-401 y la CM-403, para seguir ruta iremos por la 401, siguiendo el paisaje manchego cerealístico y de olivares dirección Navahermosa, pasando esta localidad y buscando el desvío a Navalucillos por la CM-4155.
Navalucillos es el inicio o entrada al parque Natural de Cabañeros y los montes de Toledo, es interesante visitar la comarca y el parque en la época de la berrea, es una zona rica de vegetación, de fauna como ciervos, corzos y jabalíes, mucha carne por ello y embutido de caza, en mi caso siempre me ha gustado por allí el estofado de carne de ciervo, toda una delicatessen. También podéis probar los quesos denominación de origen.
En Navalucillos podemos visitar una preciosa cascada , que está llegando más o menos a la altura del pueblo de Cabeza de Buey, esta cascada se encuentra en el Río Pusa, que lo tendremos a nuestra izquierda.
Si necesitáis dormir en esta zona tendremos unas cuantas casas y alojamientos rurales.
La carretera nos recibe con un buen asfalto y varias curvas por aquí y por allá, sin arcén, precaución con los ciclistas y algún que otro caravanero. No suele haber vehículos pesados por la zona.
Me gusta la carretera , puedes disfrutar del paisaje o bien puedes disfrutar trazando las curvas del camino, pudiendo ir ligero, pero debemos tener precaución, ya que en Los Alares el asfalto pasa a estar en peor estado, y estrechando la calzada. La carretera desemboca en la CM-4157, esta proviene de la misma zona que hemos partido más o menos, podemos en ocasión tomarla, eso si, es peor suelo y peor firme pero a cambio tenemos mas paisajes por atravesar el parque , por donde hemos venido hay menos curvas, esta CM-4157 tiene mas curvas cerradas y vas rodeado por encinas, es una carretera más apta para una Trail y parte desde la Navahermosa.
Volviendo a la ruta por la CM-4157 llegaremos a la CM-4106, a través de la cual iremos dirección Anchuras, con un suelo en condiciones aceptables , no os vengáis arriba.
Pasamos el pueblo e iremos bajando altura y teniendo una serie de curvas entrelazadas hasta llegar a la CM-5147, dándonos la bienvenida ya a la provincia de Badajoz.
La Siberia Extremeña es una comarca situada al noreste de la provincia de Badajoz. Limita con las de Cáceres, Toledo y Ciudad Real. El nombre de Siberia extremeña empezó a usarse a finales del siglo xix y principios del xx; cuando empezaron a hacerse proyectos para construir en ella carreteras, alguna línea de ferrocarril y un pantano. Por aquellos años era noticia constante en los periódicos el nombre de la SiberiaRusa, por las deportaciones de ciudadanos rusos por motivos políticos, y de la construcción del Transiberiano; tren que une Moscú con lo más distante al Este de Rusia. La lejanía de los pueblos de la Siberia Extremeña con Badajoz, capital de la provincia (algunos pueblos están a más de doscientos kilómetros), hizo que, por similitud, se comparara a una comarca con otra. Existen otras versiones sobre el origen del nombre.
En 2016 se puso en marcha una candidatura para conseguir la declaración de la Siberia como reserva de la biosfera.
Vamos a llegar a las estribaciones del pantano del Cijara y del pueblo de Gamonoso, entramos en una zona de pinos y eucaliptos, las praderas verdes llegan en ocasiones hasta el borde del pantano. LA carretera mejora desde este punto y bordeamos el pantano hasta llegar al poblado del pantano del Cijara, un poblado creado como tal con la construcción del embalse, aquí en dirección Mérida coger la N-502, dirección Castilblanco, entramos en la zona y cuenca hidrográfica del Guadiana, y llegaremos en pocos kilómetros al embalse Garcia de Sola, el cual más que un embalse se asemeja a un bonito lago rodeado de praderas, es el más bonito de todos los envases de la zona. Bordeamos y cruzamos el dique del embalse de Garcia de Sola. En este punto la dirección a seguir es hacia el embalse de la Serena, con las indicaciones de Puebla de Alcocer y Cabeza de Buey. Cerca , al otro lado del embalse tenéis una bonita playa de Agua dulce en el pueblo de Peloche
En Puebla de Alcocer debemos visitar su castillo, por calles empinadas y empedradas en las que debemos de cuidar nuestro embrague, desde el castillo del siglo XIII podemos ver toda la comarca, destacan por lo que dicen en lo alto de la sierra el restaurante La Lacena del Castillo , donde no olvideis probar las croquetas, la perdiz estofada o el cordero tradicional. Despues siempre es curioso cruzar el embalse y conocer la rotonda más grande de Europa, consiste en una isla dentro del embalse de la Serena que tiene sentido giratorio en unos 3 kilometros de un solo carril sobre la misma, el cerro al uso se llama el Monte de Masatrigo. Si volvemos a Puebla de Alcocer nos dirigiremos hasta Castuera por la EX-103, el paisaje cambia a un paisaje claramente agrario, algún cerdito de esos que tanto pueden dar de sí al horno o en embutidos puedes ver por allí.
En Castuera hay muchos sitios donde poder hacer parada y fonda con amigos y compañeros de ruta. Recomiendan dormir en el Hotel Paraíso, es un hotel básico, sencillo y económico, y dispone de un garaje donde guardar la moto
En época de calor siempre podemos aprovechar y darnos un baño en esta zona, ya que por ejemplo a pocos kilómetros tenemos el embalse de Orellana, de hecho Orellana tiene una playa pionera, ya que fue la primera playa de agua dulce que lució el distintivo de bandera azul.
Que llevarnos a la boca, anteriormente os he recomendado la comida de productos tipicos de la casa de la comarca, ademas podeis probar el Escarapuche en Peloche, en Talarrubias o Puebla de Alcocer las migas, caldereta, gazpachos variados, pistos, setas, cocidos …. en Fuenlabrada de los Montes destaca la produccion de Miel, con la que se pueden probar enla zona las gachas, canelones, rosquillas, flores, perrunillas, pestiños…. Vinos y caldos como pitarra y la gloria, elaborado con vino y aguardiente.
De paso que tenemos que regresar, recomiendo volver por la bonita zona de Guadalupe, que en anteriores programas hemos podido hablar y recomendar que conozcáis. La ruta se puede estirar desde un fin de semana hasta unos 3 o 4 dias de puente, siempre dicen que la EX-103 es una carretera fabulosa, y merece la pena recorrerla de principio a fin, asi que debemos para otra ocasion visitarla.
Después de 2 años de demora, por fin consigo sacar adelante este especial dedicado a las motos Bóxer. Puede que no estén todas las que son, pero si son todas las que están.
Ya casi finalizado el siglo XIX, el ingeniero alemánKarl Benz, uno de los fundadores de la firma Mercedes-Benz, patentó su diseño para el primer motor de combustión interna horizontal. Benz lo llamó “contra motor”, por el peculiar movimiento que tiene.
Este motor, lleva cilindros horizontales y opuestos, están enfrentados uno por cada lado del cigüeñal, de forma que cada pareja de pistones enfrentados, en sus movimientos, se alejan o se acercan al cigüeñal de forma simultánea.
Esto de mover los pistones a la vez hacia afuera y hacia adentro, se asemeja al movimiento de los puños de un boxeador cuando está calentando, por eso a este motor se le denomina Bóxer.
La configuración Bóxer o Flat Twin, ha sido muy utilizada en motos, pero también en automoción.
Algunos coches muy populares han utilizado motores bóxer de 2 o más cilindros. Como por ejemplo, el Ford model A o el archiconocido Volkswagen Escarabajo. Volkswagen, también utilizaba estos motores en sus furgonetas Transporter, que hoy día, están muy cotizadas como Camper.
Incluso, para contrarrestar la popularidad que el VW escarabajo tenía en EE.UU, existió en los años 60, una rareza para ese país, llamada Chevrolet Corvair, que disponía de un motor bóxer de 6 cilindros.
Citroën apostó por estas mecánicas en 2 y 4 cilindros para sus modelos como el 2cv, la Cirila, el Gs, el Visa, el Mehari, etc…
Muchas otras compañías recurrieron a estos motores para sus coches en los años 60 y 70. Entre ellas DAF, Toyota, BMW, Panhard.
Puch tuvo el modelo 500, e incluso la brasileña Gurgel motores, los utilizó en las décadas de los 80 y 90.
Hoy en día, Subaru tiene gran parte de su catálogo de coches con este tipo de motor, incluso con motores Bóxer diésel.
Estos motores, no solo se quedaron relegados a los coches utilitarios, a finales de los años 40, la legendaria firma alemana Porsche, lanzó al mercado su primer coche fabricado en serie, el Porsche 356, el cual montaba un Bóxer de 4 cilindros de 40cv. Aún hoy, Porsche sigue apostando por el Bóxer para sus superdeportivos, como el mítico 911.
Como curiosidades, añadir que además de ser utilizados en aviación ligera, también fueron usados como fuerabordas hasta los años 40 en versiones de 2 tiempos.
Royal Enfield, fabricó motores Bóxer de 2 tiempos de gasolina y diésel para generadores y diversos usos militares.
Incluso la compañía norteamericana Maytag, la actual Whirlpool, los utilizó a finales de los 50 para fabricar lavadoras.
Pero… vamos a dejar a un lado todas estas aplicaciones, para centrarnos en las motos.
Las Motos Boxer
Uno de los beneficios de la utilización de un motor Bóxer en las motocicletas, es su equilibrio dinámico natural. Esto es debido a la compensación que ofrece el impulso de un pistón al alternar con el impulso del pistón opuesto. Me explico. Aunque ambos pistones tienen la misma dirección de movimiento, en su recorrido a lo largo del cilindro, cada uno de ellos se encuentra en un tiempo diferente respecto al encendido. Quiero decir que, cuando por ejemplo, un pistón se ve empujado hacia el cigüeñal, por el efecto de la explosión, su contrario, con idéntico recorrido, está realizando el tiempo de admisión, llenando el cilindro de la mezcla aire/combustible.
Cada pistón, se ve compensado por la acción de su contrario.
Por lo tanto, estos motores, junto a los de 6 cilindros en línea y los V12, son equilibrados sin necesidad de ejes de balance ni contrapesos adicionales.
Cabe aclarar, que en los motores Bóxer, los pistones enfrentados no comparten muñequilla, osea, que no comparten la sujección en el cigüeñal. Cada biela tiene su propia muñequilla. Esto hace que los cilindros no estén perfectamente enfrentados, si no que están un poco desalineados entre sí.
Por esta razón, en los motores Bóxer de menos de 6 cilindros, se produce un leve desequilibrio, también llamado “Pequeño Balanceo”, muy característico de las motos Bóxer bicilíndricas.
Esto, no debemos confundirlo con la tendencia de irse hacia un lado, de las motos Bóxer de BMW.
Este otro fenómeno, se debe a que en estas motos, el cigüeñal está dispuesto longitudinalmente con respecto a la marcha de la moto, dejando los cilindros uno a cada lado de la motocicleta.
Con el motor encendido pero la moto parada, si uno acelera en vacío el motor, éste en su giro genera una inercia o mejor dicho un par motor, que tiende a empujar la moto en sentido contrario, inclinándose así hacia un lado.
Un ejemplo de esto es lo que ocurre con los helicópteros. El rotor principal en su giro, empuja al aparato en sentido contrario haciéndolo girar sin control. Para evitar este efecto, se coloca una hélice en la cola del helicóptero llamada “Rotor de cola o Rotor Antipar”, que contrarresta el par motor, y a la vez sirve para controlar la guiñada del aparato.
En estas motocicletas, se dispone el eje de transmisión del Cardan para que gire en sentido contrario al motor, contrarrestando así este efecto, cuando la moto está en movimiento.
En la actualidad incluso en parado, este problema, pasa desapercibido gracias a la incorporación de ejes contrarrotantes dentro del propio motor.
En los motores Bóxer, además de su equilibrio, otra de sus ventajas, es su bajo centro de gravedad.
Esto, unido a que su arquitectura obtiene un motor más corto, y un mejor reparto de pesos, dotan a la moto de una mayor agilidad, y la hace más maniobrable a bajas velocidades. Siendo así Ideal, para zonas retorcidas o carreteras de montaña.
Tienen una entrega de potencia muy lineal, con buen par motor a bajas revoluciones. Y al contrario de lo que ocurre en los coches con motores Bóxer, donde estos quedan encajados en el vano motor por su gran anchura, en las motocicletas resultan motores muy accesibles, facilitando las labores de mantenimiento.
También podría considerarse una ventaja para algunas motos, que la disposición longitudinal del cigüeñal, osea, los cilindros situados por ambos lados de la moto, facilita la utilización de una transmisión por cardan.
Pero no todo son ventajas en los motores Bóxer, de hecho, tiene casi más desventajas para su utilización en motocicletas, que otro tipo de motores.
Son motores más complicados y caros de fabricar, en comparación con un 4 en línea. Tiene más partes móviles, y casi todo va por duplicado. Las culatas, los árboles de levas, por lo que la distribución resulta es más compleja.
El funcionamiento de los motores boxer, puede causar presión en el interior del cárter en cada carrera del pistón hacia adentro, y el vacío, durante la carrera del pistón hacia afuera, ya que ambos pistones, se mueven al mismo tiempo. Este efecto de bombeo, generalmente se aborda mediante un respiradero en el cárter.
Como curiosidad, el motor bicilíndrico del Citroën 2CV, aprovechó este efecto, para mantener un vacío parcial dentro del cárter, y así reducir las fugas de aceite cuando las juntas no funcionaban correctamente. Esto se logró mediante el uso de una tapa de cuero o goma sobre un orificio en el cárter. Así se permite que el aire escape evitando la sobrepresión, pero no reingrese, favoreciendo el vacío en el interior.
Estos motores en disposición con el eje longitudinal, tal y como los monta BMW, resultan muy anchos, lo cual limita el ángulo de inclinación de la moto. Y la verdad, esto no los hace más apropiados para su uso en superdeportivas.
También se ven algo limitados en su régimen máximo de revoluciones, lo cual les impide conseguir cotas muy altas de potencia.
Cuando hablamos de una moto Bóxer, enseguida pensamos en la firma BMW, pero en realidad la marca alemana, ni inventó la motos bóxer, ni fue la única en fabricarlas.
Vamos a dar un repaso cronológico a las motos bóxer.
Light Motors
Hacia el final de la era victoriana, la bicicleta se había establecido, como la última novedad para desplazarse de un sitio a otro. Aproximadamente al mismo tiempo, llegó el motor de combustión interna y los ingenieros más creativos se dieron
cuenta, de que un pequeño motor montado en el cuadro de una bicicleta, podría ahorrar algo a la hora de pedalear.
A comienzos del siglo XX, más concretamente el el año 1905, en la localidad Inglesa de Bristol, un hombre de gran ingenio llamado, Joseph Barter, construyó su primer prototipo con un motor boxer, y lo llamó «Feé», que en francés significa, «Hada».
La máquina, tenía un motor bicilíndrico de 200cc, con 2 CV y medio de potencia, y este iba instalado en un cuadro de una bicicleta y transmisión por correa de cuero.
¡Y así, nacía el primer vehículo de dos ruedas autopropulsado por un motor Bóxer!
El motor Bóxer de dos cilindros, iba colocado en posición transversal a la marcha, lo que quiere decir que un cilindro va orientado hacia adelante, y el otro hacia atrás.
Este motor funcionó bien después de algunos ajustes en el distribuidor y en la transmisión, ya que el uso de una correa de cuero, no era la elección correcta.
Joseph afirmó que alcanzaba una velocidad de 32 km/h, a pesar de no tener velocímetro.
Fundó su propia compañía llamada Light Motors, y empezó a producir una motocicleta de 240cc llamada Fairy, que traducido del inglés, significa “Hada”.
Light Motors fabricaba la Fairy en dos versiones de 3 y 8 HP, costando este modelo mas potente, 50 Guineas, poco más 50 Libras.
En 1907, Joseph tuvo que cerrar, y fue invitado a unirse a la fundición Douglas Brothers, para diseñar y poner en marcha las primeras motocicletas Douglas.
Estas motos eran prácticamente una Fairy, con transmisión Douglas.
Douglas
Sin duda, puede considerarse a la firma británica Douglas, como la pionera en el uso de motores Bóxer.
William y Edwin Douglas, inicialmente eran herreros, pero posteriormente desarrollaron una fundición, que con el tiempo trabajó para Light Motors.
Douglas evolucionó este motor durante los años 20 y 30.
El éxito de las Douglas, animó a otros fabricantes británicos a producir este tipo de motor, y el diseño llegó también a EE.UU, en donde algunas de sus principales marcas como Harley Davidson o Indian, se animaron a producirlo.
En la Segunda Guerra Mundial, fue un gran suministrador del ejército y la Familia Real Británica.
También, fueron los primeros en instalar frenos de disco en una moto.
Además de sus motos de 300 y 600, fabricaban un motor de 964 cc para la firma Williamson, y que disponía de refrigeración por agua.
A mediados de los años 30, Douglas decidió girar sus motores y colocarlos transversalmente en su modelo Endeavour.
Le pusieron suspensión trasera con basculante y amortiguadores, toda una novedad en ese momento.
Tras la guerra, su producción continuó pero sin éxito. Su último modelo fue la Dragonfly a mediados de los 50.
Williamson
La Williamson Flat Twin, fue una motocicleta fabricada en el Reino Unido por William Williamson, también conocido como Billy. Este se asoció con Douglas Motorcycles, para desarrollar nuevas motocicletas bajo el nombre de Williamson-Douglas. Douglas había estado desarrollando un Bóxer refrigerado por agua, que podía usarse para coches ligeros o motocicletas. Billy instaló este motor en un cuadro con horquillas de viga, una caja de cambios Douglas, de 2 velocidades y un embrague de pedal que se lanzó a un costo de £ 82.
Esta moto se convirtió en la primera motocicleta Bóxer de refrigeración líquida.
Al año siguiente, Willianson agregó una versión refrigerada por aire a la gama y poco después, un motor de arranque . La Primera Guerra Mundial detuvo la producción, y en 1919, los únicos motores disponibles eran de válvulas laterales JAP, por lo que Williamson rediseñó el cuadro para que se ajustara. Desafortunadamente, Billy sufrió un ataque cardíaco fatal al año siguiente, después de que sólo se produjeran 20 motocicletas.
Indian
Justo antes de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial, Indian decidió reemplazar su modelo K, con motores de dos tiempos destinado al público más joven, por uno más avanzado, y amparado en el éxito de las Douglas británicas, fabricó una dos y medio Bóxer, con 4cv. Sin embargo, las necesidades de la guerra, obligaron a Indian a concentrar su producción en motos para el Ejército, y a su vez, el público juvenil se encontraba combatiendo en el frente, y no comprando motos.
Las personas de cierta edad, no tenían mucho aprecio a un modelo tan pequeño, y comenzó a ser llamado “Model Nothing”. Un par de años después, desapareció de su catálogo.
ABC Motors
Cuando la empresa Sopwith Aircraft decidió diversificar su producción después de la Primera Guerra Mundial, encargó a su ingeniero Grandville la creación de una motocicleta.
La empresa colaboraba con la firma de motos ABC desde principios de los años 10, y el resultado fué un nuevo modelo a finales de esa década. La moto cubicaba 400cc, y su gran diferencia con respecto al resto de las motos existentes, eran sus dos cilindros opuestos con válvulas en cabeza, colocados uno por cada lado de la motocicleta. Una disposición pionera en la época.
La moto tenía un buen funcionamiento, pero problemas con el accionamiento de las válvulas y el arranque, acabaron con la paciencia de los usuarios, y dejó de fabricarse, justo el año en que BMW tomó el testigo de esa arquitectura.
Raleigh
A principios del siglo XX, el negocio principal de Raleigh eran las bicicletas.
El fundador de la compañía, Frank Bowden, creía firmemente en los sistemas de engranajes variables y la compañía Raleigh Cycle, lanzó al mercado el engranaje Sturmey-Archer.
Este engranaje de cubo, se convirtió en un dispositivo que podía instalarse en una motocicleta, y poco después, comercializó una caja de engranajes de tres velocidades con embrague.
Se instaló en la Triumph Model H, y se convirtió en el estándar para los cambios de marcha durante muchos años.
Tuvieron cierta producción de motocicletas, pero sólo durante la primera guerra mundial se volvió a pensar seriamente en la fabricación de motos. William Comery, ingeniero jefe y gerente, desarrolló una máquina de lujo que tenía muchas características novedosas. Como un motor con válvula de doble lado plano, colocado longitudinalmente, o una transmisión por cadena completa completamente cerrada.
A punto de iniciar los años 20 se presentó el modelo definitivo al público.
Con una cilindrada de 698cc y una caja de cambios, que ahora era una parte integral del bastidor.
Otra característica interesante de esta Raleigh, es que tenía resortes gemelos en cada válvula, para garantizar un seguimiento eficiente del perfil de las levas.
Sin embargo, la Flat Twin era una máquina muy cara de fabricar, y después de unos años, la compañía decidió que realmente tendrían que comenzar a construir motocicletas más baratas, si querían seguir en el negocio.
En 1923 cesó la producción del Bóxer.
Humber
En la década de los 20, el boxer de la Humber 600 utilizaba líquido en lugar de aire para enfriar sus cilindros colocados longitudinalmente. Algo poco común en su época.
La Humber Cycle, se ganó la reputación de ser una máquina de alta calidad y alcanzó un precio igualmente alto cuando se presentó, pero sus propietarios fueron recompensados con una máquina fiable y con gracia.
Esta, llegaba a alcanzar una velocidad máxima, de 112 km/h.
La revista de MotorCycle en su edición del 14 de septiembre de 1922, declaró:
«Las características sobresalientes del Humber son, el silencio del funcionamiento del motor, la accesibilidad y el buen funcionamiento».
Pero, como tantas compañías de motocicletas de esta época, el avance del automóvil empujó a la Humber a un lado, ya que los autos Humber tenían prioridad. La última de las motocicletas de la compañía se lanzó en 1930.
BMW
En Europa en junio de 1919, se firma el Tratado de Paz de Versalles, que da por terminada la 1º Guerra Mundial, y por el cual, Alemania país derrotado, tenía prohibido fabricar material bélico. Esto incluía los motores para aviones.
La Bayerische Motoren Werke, que traducido del Alemán significa, “Fábrica de motores Bávara” o más conocida por todos como BMW,por aquel entonces, era una compañía dedicada a la fabricación de motores para aviones.
Este Tratado de Paz limitó a BMW su producción de motores de seis cilindros, pudiendo tan solo, fabricar motores de 500cc con 6 cv y medio.
Entre tanto en Nuremberg, su motor Bóxer, era utilizado por la fábrica de motos Victoria. BMW, era quien suministraba los motores y la transmisión para el modelo Helios.
El Director General de la empresa, Franz-Josef Popp y sus ingenieros, decidieron que la mejor forma de mantener y salvaguardar la reputación de BMW, como fabricante de motores, era producir sus propias motocicletas.
Al ingeniero Max Fritz, quien ya gozaba de reconocimiento antes de la guerra, y se había incorporado a la empresa unos años antes, le encargaron el diseño y fabricación de la primera moto BMW.
El encargo de construir una moto completamente nueva, partiendo de un motor Boxer, fue todo un desafío para Max, quizás el más importante de su vida.
A Fritz le gustaba trabajar sobre un gran pizarrón ubicado en un cuarto para visitas que había en un costado de la fábrica. En diciembre de 1922 ya había diseñado el motor completo.
Su idea fue girar el motor 90 grados con respecto a la dirección del movimiento, de tal modo que el cigüeñal fuese en la misma dirección que de la moto. La caja de cambios, también en el mismo sentido, era accionada directamente por un embrague de fricción, y un cardán como transmisión.
En esos tiempos había motos como la inglesa ABC, con el Bóxer colocado en posición transversal, mientras que la firma belga FN y la americana Pierce, equipaban sus motos con cardan, pero Max Fritz, fue el primero en combinar todas estas características en la BMW R 32.
En el año 1923, BMW presenta la R32en el German Motor Show de Berlín frente a más de 130 marcas de motos, todas de Alemania.
La moto impactó tanto por su apariencia estética, como por su mecánica. Las primeras R32 salieron a la venta a un precio de 2.200 marcos alemanes.
A pesar de ser una de las motos más caras en el mercado, al igual que ocurre en la actualidad con el modelo GS, las ventas fueron extraordinarias.
Las diferencias de la R32 con las demás motos, eran el motor, su caja de cambios y la estructura del cuadro. El mismo estaba construido con un doble tubo de acero arqueado paralelamente.
Ubicado en la parte baja de cuadro, el motor Boxer bajaba el centro de gravedad y ayudaba a mejorar el manejo.
Con casi 500 cc, 8 CV y medio de potencia y 123 kg de peso, era capaz de alcanzar los 97 km/h.
La R32 se distinguió especialmente de la experiencia de la marca como fabricante de motores para aviones y la utilización, por primera vez, de materiales de aleación ligera en los pistones. Otro factor, fue el alto estándar de calidad y la fiabilidad; algo que difícilmente se veía en una motocicleta de la época.
No tenía transmisión por cadenas entre el motor y la caja de cambios, tampoco cadenas ni bandas hacia la rueda trasera. Las varillas y los resortes de las válvulas fueron sellados en la parte superior de los cilindros, aislándolos de aceite y polvo. Un sistema sellado de lubricante, sirvió para tener una moto limpia y fácil de mantener en todo momento. Además, su terminación con pintura negra al horno y sus líneas blancas fijó un nuevo concepto de calidad en el acabado de las motocicletas.
Poco antes de la Segunda Guerra Mundial, BMW fabricaba su modelo con sidecar más emblemático y copiado de la historia, el R71.
En respuesta a la petición del Ejército alemán de una máquina de mayor capacidad todoterreno, BMW desarrolló la R75, una moto más avanzada en la que la tercera rueda del sidecar, estaba conectada por un eje a la rueda trasera.
Tenía diferencial blocante y un cambio regulable de la posición de carretera a la de todoterreno, para aplicar distinta relación de marchas.
Esto la hacía muy capaz sobre la mayoría de los terrenos. Incluso disponía de marcha atrás.
Montaba un motor Bóxer de válvula lateral de 750cc, y baja relación de compresión. Esto hacía la moto apta para gasolinas de bajo octanaje, por lo que funcionó perfectamente en toda Europa, y cuando la lucha se extendió al norte de África, las R71 y R75 resultaron impermeables a la arena y la suciedad del desierto, que estaban causando estragos en las motos con cadena de los Aliados.
Tras un periodo de evaluación, resultó muy claro que su rival, la también alemana Zündapp KS 750 era una máquina superior. En pro de la estandarización entre ambas máquinas, convergieron en un modelo híbrido de Zündapp y BMW, llamado BW 43, en el que el sidecar de la BMW se acopló a la Zündapp.
Quizás, todo este éxito tenga algo que ver con el hecho de que a día de hoy mucha gente otorga erróneamente a BMW, el mérito de inventar las motos Bóxer.
Ural
Los orígenes de IMZ-Ural están vinculados a los desarrollos en el Frente Oriental, durante la Segunda Guerra Mundial.
La Unión Soviética, se estaba preparando para una posible acción militar por parte de la Alemania nazi. Joseph Stalin, ordenó al ejército soviético que se preparara en todas las áreas posibles, incluidas las fuerzas terrestres que defenderían a la Unión Soviética contra la invasión de tanques e infantería alemanes.
Se destacó especialmente la movilidad, después de que la Unión Soviética fuera testigo de la invasión relámpago alemana en Polonia.
Se celebró una reunión en el Ministerio de Defensa soviético, con el fin diseñar una motocicleta, que fuera adecuada para el Ejército Rojo.
El Ejército quería modernizar su equipo, después de la suspensión de la Guerra de Invierno con Finlandia. Las motos que habían usado hasta ese momento, no habían sido nada satisfactorias; su tecnología estaba anticuada y la calidad de fabricación era insuficiente para soportar el duro clima y terreno rusos.
La motocicleta fue modelada a partir de una moto sidecar BMW de finales de los años 30, llamada R71.
Hay varias versiones al respecto, pero la que parece más acertada, es que los rusos compraron cinco unidades BMW de forma secreta, a través de intermediarios suecos. Los ingenieros soviéticos, desmantelaron las cinco BMW y realizaron ingeniería inversa del diseño. Hicieron moldes y matrices para producir motores y cajas de cambios en Moscú.
En 1942 el primer lote de motocicletas fue al frente.
Durante la Segunda Guerra Mundial, se entregaron casi 10.000 motocicletas M-72 a destacamentos de reconocimiento y tropas móviles, pero la fábrica pronto estuvo dentro del alcance de los bombarderos alemanes.
Para escapar de esta amenaza, los líderes soviéticos decidieron rápidamente trasladar la fábrica de motocicletas más al este, a la seguridad de los Montes Urales, rica en recursos para construir.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la fábrica se expandió, y en 1950 se produjo la motocicleta número 30,000.
Siete años después, las líneas de producción de la M-72, fueron vendidas a la República Popular de China. Por este motivo aún hoy en día podemos encontrar a la venta réplicas Chinas de la BMW R71.
Tras varios cambios y reestructuraciones, IMZ-Ural sigue funcionando en la actualidad, sumando más de 3 millones de unidades fabricadas.
En su catálogo puedes encontrar sus modelos con sidecar en cuatro versiones diferentes, que pese a diversas actualizaciones y puestas al día tecnológicas, siguen manteniendo su esencia retro. Actualmente, se encuentran en pleno desarrollo de un modelo con sidecar totalmente eléctrico, para el cual ya existe lista de espera.
Zündapp
El nombre de Zündapp deriva de la unión de Zunder (detonar) y Apparatebau (aparato), y esto es porque la compañía originalmente se dedicaba a fabricar detonadores para explosivos, pero a principios de los años 20 también empezaron a fabricar motos.
Los Ingenieros Richard y Xaver Küchen diseñaron las primeras de la serie K, con un motor de cilindros opuestos de 400 y 500 cc., una disposición muy conocida en Alemania gracias a BMW.
La primera KS (Kardan Sport) llegó en 1935 con válvulas en cabeza y culatas de aluminio, que en modelo de 600 cc. ofrecía 28 CV.
Llegó la guerra y Zündapp creó la K750 con sidecar para ser empleada por el Ejército Alemán.
Como ya comentamos, este modelo resultó más eficiente que la BMW y ambas se fusionaron.
Tras la guerra, rediseñaron las KS, incorporando horquilla telescópica y suspensión trasera de émbolo.
En 1950, llegó la KS601 totalmente reformada y pintada de color verde.
Era obvio que las Zündapp tenían muchas similitudes mecánicas con las BMW, por lo que la firma intentó reafirmar su identidad creando la versión sport de 34 CV, insistiendo en que era más manejable y vistiendola de colores más vistosos. En el 56 llegó la versión elastic con suspensión trasera dotada de basculante y amortiguadores. Sin embargo las “Elefantes Verdes” como eran como eran conocidas popularmente, no lograron pasar la década de los 50.
En 1956 el periodista alemán Ernst Leverkus organizó una concentración en el hipódromo de Stuttgart, como una reunión para los conductores del conocido grupo Zündapp KS 601. Las Elefantes Verdes pasaron a darle nombre a esta reunión. La famosísima Elefantentreffen.
Harley Davidson
Harley Davidson ha fabricado a lo largo de su historia, sólo dos modelos con motor Bóxer.
La primero de ellos llegó al inicio de los años 20 y era el modelo W o dicho en español W, aunque también se le conoció como sport twin. El diseño imitaba el de las británicas Douglas, dos cilindros alineados con la marcha, que proporcionaban una gran suavidad y bajo centro de gravedad, sobretodo con respecto a el resto de modelos de la marca Americana. Otra particularidad de esta W, era el empleo de un cárter común con la transmisión.
Bastante más adelante, durante la 2ª Guerra Mundial, la firma desarrolló un prototipo para el Ejército basado en las BMW R71, su modelo XA (Experimental Army), que disponía de un motor Bóxer con los cilindros transversales a la marcha, lo que generaba menos problemas de sobrecalentamiento, y con una transmisión secundaria por cardan. Esta era una de las condiciones que ponían las Fuerzas Armadas, y que no tenía el modelo WLA, el modelo que se usaba en esos momentos el ejército de EE.UU.
Era un motor 740 cc que daba 23 cv a 4.600 rpm. La XA alcanzaba los 105 km/h.
En Milwaukee fabricaron algo más de 1000 estas Harley, para que el ejército las evaluara. Pero todo el proyecto se canceló, porque el ejército norteamericano prefirió el Jeep Willi’s. Aún así, el ejército norteamericano siguió comprando la Harley-Davidson WLA que había usado hasta el momento, y las usó como enlace rápido y de exploración.
Quedando así las Bóxer de Harley Davidson, fuera de combate.
IFA-MZ
Como resultado de la Segunda Guerra Mundial, Alemania terminó con dos zonas, la zona francesa, británica y estadounidense que se convirtió en la República Federal de Alemania (Alemania Occidental) y la zona soviética, la República Democrática Alemana, o también conocida como la Alemania del Este.
Con la antigua Alemania ahora en dos países separados la antigua Fábrica de motos DKW también se vio dividida. La parte de la Alemania del Este pasó a ser una empresa estatal llamada IFA.
Durante un tiempo, las motocicletas de la compañía IFA se vendieron como DKW-IFA, sin embargo, debido a los procedimientos legales tomados por Auto Union DKW, las iniciales DKW se retiraron y continuando la producción bajo la marca IFA. El nombre de IFA continuó hasta mediados de los 50, cuando se convirtió en MZ.
IFA produjo durante esta década la BK 350. Una moto muy particular en aquella época.
La BK que significa – Kardan Boxer, tenía un motor Bóxer de 2T de 350 y una potencia de 15 HP, que alcanzaba los 120 Km/h. Como su nombre indica esta moto incluía una transmisión por cardan.
También se produjo una versión con sidecar.
La BK 350 fue reemplazada gradualmente por la MZ ES y dos razones llevaron al abandono del BK.
La producción de la BK era más compleja y por otro lado, el estado opinaba que un solo modelo de motocicleta grande era suficiente para un país.
Además, el motor de la BK no estaba completamente desarrollado. El llenado del cilindro izquierdo causaba dificultades para ajustar el carburador, debido al flujo en el cárter común de ambos cilindros. Con los carburadores ajustados correctamente, funcionaba sin problemas. Para evitar el mal funcionamiento y los depósitos de carbonilla, se recomendaba una conducción por encima de las 3000 rpm.
Esta motocicleta dejó de fabricarse al finalizar la década de los 50.
Olympus
La empresa Katayama Sangyo se estableció en 1947 en la ciudad japonesa de Nagoya, y se dedicaba al mantenimiento de máquinas en la antigua Casa de la Moneda.
Comenzó a fabricar motores agrícolas al año siguiente, pero pronto cesaría esta actividad. Mientras tanto, recibió el encargo de un prototipo de motor, para una motocicleta por parte de una empresa de bicicletas de Nagoya. Concluido este prototipo la empresa que lo había encargado cerró, por lo que la compañía decidió aprovechar este modelo, y empezar a fabricar motocicletas tomando sus motores y utilizando partes ciclo y componentes de industrias auxiliares locales. Así nació la primera Olympus.
Las ventas de este primer modelo fueron buenas, por lo que decidieron centrarse en la producción de más modelos, llegando así la Olympus Crown. La Crown tenía un motor Bóxer de 250cc de 2T y transmisión por cardan.
Existe poca información acerca de este modelo. Debido a que se lanzó al mercado antes de que madurara técnicamente y se encontraron varios defectos después del lanzamiento, una serie de quejas y devoluciones, fueron el inicio del declive de la industria de Katayama.
A pesar de ser de las pocas industrias en resistir el Tifón Ise de 1959 que asoló la Bahía japonesa de Nagoya, Katayama industry, decidió cesar su producción de motos ya que en los inicios de la década de los 60, la industria de la motocicleta pasaba por un punto de inflexión, debido al aumento de vehículos de tres ruedas y automóviles livianos.
Es digno de mención que, en 1962 construyeron, aunque nunca se puso en producción, el primer motor de 2 tiempos de motocicleta de 3 cilindros, refrigerado por aire.
Marusho/Lilac
Justo después de la 2ª guerra mundial, Masashi Ito, abrió su taller de reparación de automóviles Marusho, y también una instalación que fabricaba carrocerías para Toyota y Nissan, pero su verdadero interés era hacer una motocicleta , hecho que comenzó en 1948 con el establecimiento de la Marusho Shokai Co.
Tres años después pasó a llamarse Marusho Motorcycle Industrial Co.
Marusho llegó construir 31 modelos diferentes de motos bajo el nombre de Lilac , todos menos 2 llevaban cardan, lo cual era marca de la casa. Por cierto, se eligió el nombre ‘Lilac’ porque era la flor favorita de la esposa de Ito.
Mitsubishi Nippon Heavy Industries, Ltd. estaba teniendo problemas para vender sus scooters Silver Pigeon, y llegó a un acuerdo con Marusho para producir el AS-71.
Sobre la base de un préstamo de ¥ 300,000.000, Ito se gastó ¥ 150,000.000 en una nueva planta y equipo. Mitsubishi, finalmente canceló el acuerdo entregando solo ¥ 50,000,000. Esto dejó a Marusho con muchas pérdidas, entre ellas las de sus agentes, que se negaron a llevar sus productos, después del acuerdo de Marusho para vender a través de Mitsubishi, por lo que Marusho no pudo vender sus motos, excepto, a las personas que estaban dispuestas a recogerlas directamente en la fábrica.
Tras intentarlo con las exportaciones, la empresa se declara en bancarrota a inicios de los años 60, con una deuda de ¥ 1,700,000,000.
Al año siguiente se convierte en contratista de Honda, y esto le permite comenzar a pagar sus deudas. Dos años después vuelve a abrir como una empresa más pequeña, la Lilac Company, y formó la Marusho Corporation en EE.UU para fabricar un Bóxer de gran cilindrada.
Marusho ya había fabricado a mediados de los 50 motocicletas Bóxer, la TW Dragon y SW Lancer de 350 cc., y tenían un par de prototipos de 125 y 160 cc., pero nunca había producido un Bóxer de 500, por eso decidieron ampliar el cuadro y la transmisión de sus modelos, y copiar el motor de la BMW R 50 de 1960.
El motor parecía ser una copia exacta del BMW pero, en realidad, solo algunas partes internas eran intercambiables. Lilac tuvo cuidado de no infringir las patentes de BMW, utilizó sistemas eléctricos y de encendido completamente diferentes, y su propio estilo de transmisión y embrague.
Si bien se les podía ridiculizar por copiar un estilo occidental, otras compañías, como BIM y DSK, también habían copiado la BMW.
Era tradición en Japón emular a los maestros, y en este caso, los maestros eran los europeos.
Este modelo se vendió en Japón y Australia como la Lilac R 92, pero a EE.UU llegó como la ST “Sport Touring”.
Surgieron problemas en los engranajes de anillo (fabricados en Suecia), en el generador, pero lo que mató la Marusho, fué la transmisión.
Una solución que funcionó, fue sustituirla por transmisión de BMW, a un costo de 35 $, pero no pudieron absorber este gasto adicional.
Los distribuidores y el importador, se vieron obligados a canibalizar motos nuevas para piezas, y muchas de estas motos canibalizadas nunca se vendieron, lo que explica la relativa facilidad con la que una Marusho, podría completarse años después. La ST se vendió por $ 995.
Tras intentos de modernización y puesta al día con su modelo Magnun Electra, la Lilac Company cesó su fabricación de motocicletas a finales de los años 60.
Un empleado se hizo cargo de la compañía, que produjo ollas arroceras y continuó pagando las antiguas deudas de la compañía.
Masashi Ito, se retiró hasta su muerte en 2005, en un pequeño edificio de apartamentos propiedad de la compañía.
Ito reflejó en una entrevista, que la diferencia entre el éxito y el fracaso era muy pequeña. Lilac, no fue un fracaso como fabricante, pero sí un fracaso como negocio. Tenían la experiencia y los productos, y podrían haber duplicado fácilmente el éxito de Honda, con algunos giros del destino.
Aerocaproni
Al igual que otras empresas que se dedicaban en tiempos de guerra a la aeronáutica, La empresa Aerocaproni del ingeniero Gianni Caproni, se encontró después de la 2ª guerra mundial, con que tenía que diversificar su negocio, porque los acuerdos de desarme le impedian que continuase su actividad. Una de las soluciones fué fabricar motos.
Su modelo de mayor cilindrada fué la Capriolo 150. Contaba con un pequeño motor bóxer de 150 cc que rendía 8 CV y su bastidor estaba construido a base de perfiles estampados de acero que formaban una doble cuna cerrada. Esta pequeña se mantuvo casi una década en el mercado pero tan solo se fabricaron unas 500.
Velocette
El director de Velocette, Eugene Goodman decidió un cambio de estrategia al final de los años 40, diseñando una moto innovadora, y también bastante radical y de ese plan nació la LE (Light engine)
La Velocette LE se lanzó en el Salón Internacional del Automóvil Británico, como la «Motocicleta para todos». Con un motor de Bóxer de 150 cc y 6 CV refrigerado por agua, caja de cambios manual de 3 velocidades que se accionaba con una palanca manual a un lado de la viga principal, y transmisión por Cardan.
Disponía de una peculiar palanca de arranque, que se accionaba con la mano.
Los protectores de aluminio para las piernas fueron diseñados para evitar la lluvia, y los estribos le daban una sensación de scooter.
El único instrumento era un velocímetro, el cual verificaba su velocidad máxima que era de 80 km/h. Para reducir el ruido y la vibración, el marco de aluminio prensado estaba revestido con fieltro de insonorización. El motor estaba bien silenciado, y los conductores decían que solo podían saber si estaba en marcha por la luz de encendido. La capacidad de carga fue aumentada por alforjas desmontables, y una guantera frente al tanque de gasolina. Sin embargo, el Velocette MkI LE era muy caro, £ 126 era mucho si se comparaba con la BSA Bantam que costaba tan solo £ 76.
Ya entrados los 50 lanzaron la MKII con aumento de cilindrada hasta los 200 cc y 2 CV más. Se mejoraron los rodamientos, el embrague, el kardan, el carburador y se aumentó la capacidad del depósito. A finales de esa década salió otra actualización, la MKII, con el cambio accionado con el pié y arranque convencional, pero las LE era motos extrañas y caras, por lo que no tuvieron éxitos de ventas.
Realmente las LE subsistieron hasta los años 70 gracias a los pedidos de la policía Británica. De hecho, estas motocicletas eran conocidas como las Noddy ( motos de idiotas), porque los policías que las manejaban fueron autorizados a saludar a sus superiores asintiendo con la cabeza para que no tuvieran que soltar las manos del manillar. Por este motivo esos policías empezaron a ser conocidos como los “Noddies”.
La firma de Birmingham entró en los años 60 con serios problemas financieros, no daba con la tecla a la hora de fabricar un modelo exitoso.
Uno de sus fracasos fue la Viceroy, un peculiar Scooter fabricado a mano y con alta calidad, el cual pretendía ser lujoso y práctico, pero resultó ser algo pesado.
El Velocette Viceroy disponía de una mecánica muy particular, ya que montaba un motor Bóxer de 250 cc. de 2T y 15 CV. Este iba situado en la parte delantera y debajo de los reposapiés. El depósito de gasolina iba colocado detrás del escudo frontal, justo donde llevan la guantera las conocidas Vespa.
El motor se conectaba al embrague y caja de cambios que iban en la parte trasera del scooter, mediante un eje central, como el árbol de transmisión de un coche con tracción trasera.
Estas características le otorgan un centro de gravedad muy bajo, lo cual se traducía en un buen comportamiento dinámico, muy equilibrado teniendo en cuenta su posición. Tenía un rendimiento similar al de una 125 actual, pudiendo alcanzar unos 105 Km/h. También incluía arranque eléctrico, pero a pesar de su practicidad, la Viceroy se encontró con un público, de gustos diferentes y tan solo se fabricaron 700 unidades en 4 años.
Honda
A mitad de los 50 Honda luchaba por alcanzar la supremacía en el mercado japonés, y además de su gama de motocicletas, decidió lanzar un scooter que plantará cara a los modelos de Fuji y Mitsubishi, pero en vez de un modelo tradicional, realizó uno muy especial plagado de novedades técnicas. El Juno K tenía un motor convencional, pero incorporaba por primera vez una carrocería de plástico ABS, arranque eléctrico y una enorme pantalla transparente.
Comercialmente fue un desastre. La carrocería era pesada, el motor se calentaba, y la enorme pantalla, impedía la visión en las polvorientas carreteras japonesas de la época.
La suspensión cantilever no funcionaba bien y el público no se acostumbró al funcionamiento del embrague.
Honda tuvo que cambiar la marcha y lanzó el Juno M80 y M85 de 125 y 170 cc, con motor Bóxer de cilindros transversales y una transmisión con bomba hidrostática basada en los diseños del ingeniero Badalini. Muchos años después, Honda usó esta bomba con mando electrónico en la DN-01.
La Honda GoldWing, es uno de los modelos más longevos del mercado de las motos.
Aunque la primera GoldWing data de 1975, todo empezó en 1972 con un prototipo ultrasecreto bautizado por Honda como M1. Este proyecto estaba destinado a llevar más allá el concepto Grand Tourer y fue confiado a Soichiro Irimajiri, que había sido responsable de desarrollo de motores Honda de competición de cinco y seis cilindros. La M1 fue la «primera» GoldWing en un sentido moderno, porque incorporó un motor Bóxer de seis cilindros.
En 1975, Honda lanzó la GL 1000 GoldWing, con un motor boxer de 4 cilindros, 1000cc. y 82 CV de potencia. Era una moto difícil de clasificar, porque tenía el motor adecuado para hacer muchos kilómetros, pero carecía del equipamiento necesario para considerarla una tourer, y era demasiado pesada pasa ser una deportiva.
La GoldWing era una naked que quedaba en tierra de nadie, y fueron los usuarios y el mercado auxiliar, los que acabaron definiendo su destino.
Enseguida la equiparon con maletas, pantallas y todo lo necesario para convertirla en una turística confortable. No obstante Honda, fiel a sí misma, tardó unos años en pillar el mensaje…
Poco a poco fueron mejorando su capacidad turística, retocando el motor en beneficio del tacto y el par motor, dejando de lado la velocidad punta.
Como más del 80 % de las GoldWing se exportaban a Estados Unidos, Honda decidió construir una planta de producción en Marysville, Ohio.
No fué hasta el inicio de la década de los 80 cuando Honda lanzó la Goldwing GL1100 Interstate, adquiriendo así la vestimenta que el modelo siempre se había merecido. Además del carenado envolvente y un aumento de cilindrada, Honda no dejó a merced de la industria auxiliar el equipamiento de su Goldwing, incorporando al catálogo de accesorios, opciones exclusivas con el radiocassette o la emisora, así como otras muchas opciones.
El modelo fué creciendo en cilindrada, equipamiento y refinamiento año tras año hasta que en 1988, tras cuatro años de desarrollo nació una GoldWing totalmente nueva. Era una bestia de 360 kg, pero muy manejable y con un nuevo motor Bóxer de seis cilindros y 1.520 cc. (el primer seis cilindros de producción).
El nuevo carenado de la GL 1500 ya era casi del todo envolvente y tenía un aspecto impecable: no dejaba ni un tornillo ni un anclaje a la vista. Su asiento aún era más grande que antes e incorporó una instrumentación totalmente nueva y distinta, de la de cualquier otra Honda. Además, integró la marcha atrás, algo que en su día fue todo un bombazo.
No cabía ninguna duda de que la Goldwing además de ser el buque insignia de Honda, era la auténtica reina de las moto touring. La referencia indiscutible del confort, el lujo y el equipamiento. Con una suavidad de funcionamiento y una calidad fuera de toda duda, permitieron a la marca nipona mantener este modelo 13 años en el mercado, con apenas pequeños cambios estéticos y mecánicos.
Con el cambio de siglo todo el mundo esperaba la llegada de una nueva Goldwing, pero no fue hasta el año 2001 que viese la luz la primera GL1800.
Una Goldwing hecha desde cero a pesar de su aumento de cilindrada, fue el fin del aumento de peso en la gama Goldwing, siendo esta, gracias a los nuevos materiales de la época, 18 kg más ligera que su predecesora.
Su buen funcionamiento general junto a una buena frenada, la convirtieron en la Goldwing más práctica y ágil de la historia.
Este modelo ha sabido ir adecuándose a los nuevos tiempos incorporando nuevas tecnologías de todo tipo, desde suspensiones autoajustables a navegador gps, llegando a integrar en el año 2006 el primer airbag de moto.
Tras 45 años de viajes, la Goldwing sigue en producción, incorporando además variantes tipo bagger, con y sin maletas, denominadas en realidad F6C y F6B.
La actual honda Goldwing, quizás haya perdido cierto aire señorial en sus líneas en pro de un toque más deportivo y juvenil, esto es una impresión personal, pero con un despiporre de tecnología, lujo y calidad, a pesar de sus más de 450 kg de peso, sigue siendo la Reina de la Touring.
BFG
El francés Dominique Favario y Thierry Grange, ambos apasionados motociclistas, se dieron cuenta de que Francia era el mercado de motocicletas más grande de Europa, y no tenía su propio fabricante de motocicletas.
Ambos, eran profesores de Administración y Marketing y convirtieron este asunto en un ejercicio para sus alumnos. Pero pronto irían mucho más allá.
Su intención inicial era retomar el hilo que Motobécane había dejado atrás sin éxito.
El mundo de la moto estaba en auge y las japonesas irrumpieron con fuerza, en detrimento de las motos europeas.
Desde el principio, tuvieron claro que diseñarían una moto para largas distancias, y de gran cilindrada. Decidieron que no iban a fabricar un nuevo motor, si no, utilizar uno ya existente, y por supuesto de fabricación francesa.
La falta de motores de moto de gran cilindrada franceses, les llevó a escoger el 4 cilindros Bóxer del Citroën GS, un motor poco complejo y con unas características de rendimiento similares a las motos de la competencia.
Este motor ofrecía grandes ventajas al proyecto ya que reducía mucho los costes de fabricación, además de disponer gran cantidad de repuestos, así como una buena red de concesionarios Citroen para las tareas de reparación y mantenimiento.
Como única pega estaba que era un motor feo, ya que se había diseñado para ir oculto en el capó de un coche.
Cuando me puse a investigar acerca de esta motocicleta, me apasionó su rareza y que tiene detrás toda una historia de contratiempos que convirtieron su nacimiento en toda una Odisea.
Aunque resulte extenderse un poco , me gustaría acercaros a este trozo de historia de la motos.
Dominique y Thierry incorporaron a su proyecto al ingeniero Louis-Marie Boccardo, quien en ese momento trabajaba para los hermanos Chevallier, quienes, entre otras cosas, habían construido cuadros para las motocicletas Paris-Dakar de Yamaha. Pronto decidieron trabajar con él para desarrollar un prototipo. Y eso fue rápido, porque a finales de septiembre de 1978 el prototipo fue seleccionado a nivel nacional como una de las tres principales ideas de negocios del año y recibieron un premio de incentivo ministerial de cincuenta mil francos franceses (aproximadamente € 7,500)
Boccardo se ocuparía del aspecto técnico mientras que, Dominique y Thierry se encargarían de los estudios de mercado y los registros financieros.
De las iniciales de sus apellidos salió el nombre de la marca BFG que se fundó en el 79 con un capital de unos 120.000 €.
Los 3 socios poseían la mitad de la compañía, siendo la otra parte de diversos inversores y la Banca Popular.
Alquilan una fábrica de mil metros cuadrados cerca de Chambéry. Boccardo es ayudado por el ingeniero Gérard Gaillard para el desarrollo del prototipo. El prototipo exhibido, que no había rodado un solo metro hasta entonces, ahora también hacía sus primeros kilómetros de prueba y pronto se revela una debilidad: la caja de cambios Moto-Guzzi utilizada, no soporta el par motor del boxer de 1300 cc.
Solicitaron a Moto Guzzi mejorar la caja de cambios, pero Guzzi se negó.
Desafortunadamente, el aspecto técnico no fue el único problema.
En aquella época, un político del Ministerio de Seguridad Vial, un tal Girondeau, creía que las motocicletas grandes, deberían estar prohibidas.
Hizo todo lo posible para disuadir a los jóvenes.
Con este ambiente expiraron los primeros contactos de BFG con el gobierno pero finalmente surgió algo de buena voluntad, aunque BFG primero tendría que demostrar que su moto era capaz de resistir la competencia.
Se valoraba utilizarla como moto para la Gendarmería.
En ese caso, por cada capital recaudado, BFG podría contar con un préstamo gubernamental de medio franco.
Mientras tanto, el departamento técnico aún enfrentaba el problema de la caja de cambios. Pero también hubo una falta total de proveedores de accesorios en Francia.
El faro era de un Renault 16 y el cuadro de relojes Jaeger del Renault 5. De Italia venían las llantas, frenos Brembo y los silenciosos, que llevaba la Moto Guzzi. Las suspensiones eran españolas, de la marca Telesco.
El salón de París de 1980 se acercaba rápidamente y el Prototipo seguía funcionando mal, así que media hora antes de la apertura, el equipo de BFG hizo rodar el motor tal y como se vería en las salas de exhibición. Por un lado, debían defender que el motor funcionaba perfectamente, y por otro lado, todos los posibles problemas con la caja de cambios, la apariencia y los suministros debían resolverse de inmediato.
Sin embargo, se anunció que la motocicleta estaría disponible en junio de ese año a un precio de FF 27,000 (€ 4,050).
Se hicieron modificaciones de forma rápida. Se hizo un nuevo diseño con carenado y otro sin él, y Boccardo se dedicó a desarrollar un nuevo chasis. Se encontró una solución para la caja de cambios y un motorista de la Gendarmería, que acaba de llegar a la región, se ofreció como voluntario para conducir tantos kilómetros de prueba como fuese posible en su tiempo libre.
Además de todos estos avances positivos, está el hecho de que también logran asociarse con Eleven y Michelin.
BFG muestra sus modelos A y B en el salón del automóvil de París: uno deportivo y el otro GT, pero estas motos siguen lejos de estar listas para la producción, más de un año y medio después de la fundación de la compañía.
El Banco Popular, que inicialmente había cofinanciado el proyecto, está comenzando a preocuparse y envía un experto técnico para evaluarlo. Su informe no tranquiliza al banco y la administración amenaza con abandonar su apoyo si no hay un progreso inmediato.
Poco después de esto, llega el despido de Boccardo, al parecer este se encontraba desarrollando a escondidas de forma paralela, otro proyecto de motocicletas, las MF.
Los prototipos empiezan a funcionar bien. La gendarmería lleva a cabo una prueba de 1700 kilómetros y está muy satisfecha con el par motor, la aceleración, la comodidad de conducción y el agarre en carretera.
Un motociclista que viaja en el Tour De France de 1980, lo hace en un prototipo BFG. De las 97 motocicletas que acompañaron al Tour, solo 35 completaron la prueba, incluida la BFG. Esto resultó una muy buena publicidad para el proyecto, pero la compañía pasó serios apuros financieros y aún no han conseguido comercializar ningún modelo.
En un intento de reflotar la empresa, Favario y Grange intentan convencer a Citroën ¿por qué Citroën no podría ser un fabricante de automóviles y motocicletas como BMW? Citroen sólo les había permitido usar su bloque motor con urgencia y estaba preocupada de la mala prensa que le podría acarrear si el proyecto BFG salía mal. Citroën estaba bajo el ala de Peugeot desde la fallida aventura de Wankel / Comotor y aunque Peugeot había ofrecido previamente utilizar su red de dos ruedas para la comercialización de la BFG, al final se echó atrás y el grupo PSA alrededor de Peugeot cerró acuerdos con Piaggio. La estrategia con Citroen, no funcionó.
A pesar de la cantidad de informes negativos, lograron aumentar el capital en (EUR 415,000) con nuevos inversores, gracias a la buena prensa que mantenía despierto el interés del proyecto.
Contratan nuevo personal para construir una serie de motos de preproducción, comenzando desde cero. Para septiembre, se deberían entregar doce motos a la Gendarmería y para el Salón de 1981, la BFG debería estar disponible en todas partes.
El Proyecto de las MF de Bocardo, empieza a ser una amenaza frente a las financiaciones del estado, pero la Gendarmería anuncia que prefiere comprar todas sus motocicletas a un solo fabricante. Además, las motocicletas del ejército francés también necesitan ser reemplazadas. Junto con la Gendarmería, este mercado representaría diez mil motocicletas repartidas en cinco años.
Por fin en septiembre del 81, la BFG 1300 está cerca de ser un modelo de producción final y en octubre de ese año, se presenta en el salón de París.
La moto es llamada BFG Odyssée. Un nombre que le viene al pelo, tras su odisea para ver la luz, pero una vez más la BFG ve truncados sus planes. Desafortunadamente el nombre de Odyssée ya estaba patentado para un autocaravana, viéndose obligados a cambiarle el nombre por el de BFG 1300 tout court.
Su competencia por aquel entonces era la BMW R100RT, la Moto Guzzi SP 1000 y la Honda Gold Wing 1100. Serias rivales la verdad…
Una vez más, la producción final se pospone por algunos problemas como la homologación, mejorar el motor y reducir los costos de producción.
En enero de 1982 entregan las primeras unidades a la Gendarmería y en febrero salen las primeras versiones civiles. La producción prevista se retrasa, y seis meses después, solo se está construyendo una motor por día, mientras que deberían ser dos. La red de distribuidores se les resiste y el suministrador de motores bajo la mano de PSA se niega a suministrarles por lo que tiene que obtenerlos en Citroën, aumentando mucho su precio.
Pero no todo eran malas noticias. En la cumbre del G7 de ese mismo año, el Presidente Mitterrand iba acompañado por su Guardia Presidencial dotada con la BFG 1300 en color blanco. Eso impresionó a Cuatro líderes estatales africanos, que solicitaron inmediatamente la adquisición de estas motos para sus propias fuerzas policiales.
En la visita del rey de España, Don Juan Carlos, este recibe como regalo de Mitterrand, una BFG 1300.
Esto no altera el hecho de que a fines del 82 BFG, se encuentra en una etapa crucial de su existencia. La producción no alcanza el nivel deseado y se deben realizar grandes inversiones. Debido a que BFG ya no tiene los recursos financieros necesarios, la gerencia recurre al gobierno. La conclusión es la misma: BFG puede sobrevivir, pero está subfinanciado. Necesitará de 2,5 a 3 millones de euros en los próximos años. Pero no hay avances. Durante un tiempo, el escenario de una fusión con Ducati, está sobre la mesa, pero queda en nada.
En una respuesta de pánico, todos los gastos se reducen, lo que en sí mismo provoca una reacción de los proveedores, que suben los precios.
Al final el ministro de industria interviene para transferir BFG a Motobecane, ahora renombrado MBK y en parte propiedad de Yamaha. Esto se hizo a principios de 1984.
Pronto quedó claro que MBK no tenía interés en la BFG.
MBK solo cumplió sus contratos con la policía, aduanas y gendarmería, y no hizo más esfuerzos para llevar a cabo trabajos de desarrollo o construir versiones civiles. Con la llegada de la BMW K100 y muchas motos japonesas, la BFG se quedó obsoleta tanto técnica como estéticamente y la moto desapareció. La última se construyó en el 86, con la excepción de algunas construidas hasta 1993 por el fabricante de sidecar Précision, que compró las acciones de MBK. Se estima que fueron construidas entre 400 a 650 unidades.
La BFG estaba muy bien equilibrada y tenía un centro de gravedad bajo. a esto ayudaba el hecho de tener el depósito de gasolina debajo del sillín, un truco que también se utilizó en la primera Honda Pan European.
Era una motocicleta muy larga, pero manejable para sus 300Kg.
Con 70 CV, y 100 Nm a tan sólo 3.500 Rpm, podía competir en cifras con las motos de la época, pero su comportamiento poco se asemejaba a las sensaciones de conducción que esperas de una motocicleta. Era fácil ir rápido, aunque no se sentía así. En otras palabras, era una falsa lentitud.
Podía alcanzar los 190 km/h, pero a partir de 140 km/h, se notaba inestable.
La relación de cambio no estaba muy bien escogida, la primera resultaba demasiado corta y el resto de marchas eran muy largas, aunque su enorme par motor te permitía salir de parado en cuarta. Esto la hacía muy fácil de llevar en cualquier situación sin apenas tener que cambiar, lo cual era un alivio, ya que su embrague como todo en este Bóxer, pensado para un coche, resultaba demasiado pesado de accionar.
De haber resistido BFG sus problemas financieros, tendría que haber trabajado duro para refinar todos estos aspectos y competir con la mejor pensada BMW K100 de la época. y para mi gusto, mucho más bonita y estilizada. Uno de los grandes puntos a mejorar en la BFG era que resultaba una moto bastante fea.
Un periodista de la revista alemana Motorrad, descubrió en 2005 una BFG en el sur de Francia con más de 385.000 km a la que tan solo le tuvieron que cambiar el embrague en un par de ocasiones.
Casi todas las unidades fabricadas, pueden encontrarse en Francia, a pesar de su corta vida, BFG se ha convertido en todo un icono. Es una historia casi épica de 3 hombres que lucharon por crear su marca de motos francesa. Aún hoy, uno de los mercados motociclistas más grandes de Europa, no cuenta con una marca prestigiosa propia.
MF
En los años 1981 la compañía MF ( «motocicleta francesa») nació de la reunión entre Louis Boccardo, el fundador de BFG, y un industrial de impresión. Con la ayuda de los talleres de construcción Siccardi, desarrollaron la MF 650 utilizando el motor boxer bicilíndrico del Citröen Visa, que a su vez era una evolución del popular 2CV. Este era un motor de 650 refrigerado por aire/aceite, alimentado por un carburador Solex y con encendido electrónico, Daba unos modestos 36cv. El cambio y transmisión venía directamente de la Moto Guzzi V50. El resto de componentes como suspensiones, frenos y llantas también venían de Italia.
Salieron dos modelos diferentes, un modelo básico, la MF650R, con un asombroso parecido a los modelos BMW de la época. Esta moto llevaba una peculiar careta frontal, que recuerda la mítica Suzuki Katana.
Se fabricó otro modelo con un carenado envolvente más turístico y también hubo un prototipo tipo Trail que nunca llegó a fabricarse. Tenía una prominente aleta delantera tipo pico de pato, que quizás sirvió de inspiración a los diseñadores de Suzuki para su Dr Big de finales de los 80.
El problema de las MF era que resultaban más pesadas y menos potentes que la BMW R 65 o la Moto Guzzi V65, había mucha diferencia para buscar lo mismo.
En 1983, la producción de MF se detuvo después de solo 90 máquinas.
Midual
Francia es un paraíso para los innovadores, y entre ellos se encuentra Olivier Midy. Su proyecto final de carrera, fue un motor Bóxer con cilindros inclinados. En esta moto los cilindros van colocados uno delante del otro como los motores en V. El cilindro que va detrás de la rueda delantera apunta hacia abajo con una orientación de 25º. El cilindro opuesto que mira hacia atrás, apunta hacia arriba con esa inclinación y alberga debajo la transmisión.
Olivier, junto a su hermano, acabó fundando una compañía para fabricar una moto con este propulsor, presentaron su prototipo en el salón de París de 1999, pero no consiguió convertirse en realidad hasta pasados 8 años. Se trataba de su 900 Roadster.
La Roadster en 2010 evolucionó hasta la actual Model 1, con un motor de un litro de cilindrada refrigerado por agua, 106CV de potencia y electrónica actual. El chasis, es tan especial como su propulsor, una auténtica obra de ingeniería, ya que se trata de un monocasco de aluminio con el depósito integrado y dos grandes vigas laterales que forman parte de la carrocería. Este chasis por sí solo, resulta algo impresionante de ver.
La midual nunca se ha llegado a fabricar en largas series, y con diferentes formas de customización se ha presentado en varias versiones.
Actualmente se fabrica en el sur de París bajo pedido, a un precio astronómico de 160.000€, totalmente a medida de su propietario.
El Bóxer
En la actualidad, exceptuando unos pocos modelos como la extravagante Midual Model 1 o las particulares IMZ-Ural, el Bóxer Bicilíndrico está bajo el dominio indiscutible de la firma Bávara BMW.
Como se suele decir, de aquellos polvos estos lodos. Quizás, el buen papel en la 2ª guerra mundial de las tan imitadas BMW R71, sumado al empeño de la marca en mantener su seña de identidad, han convertido al Bóxer BMW casi en un icono.
Un propulsor de modesto rendimiento si se compara con otro tipo de motores pero robusto y con unas buenas cifras de par motor, aún hoy conquista a muchos, y es líder de ventas en el sector Trail con su modelo GS.
En su anterior remodelación en el año 2013, el boxer de BMW ha recibido refrigeración por agua, y en 2019, un importante empuje en sus cifras de par motor y entrega de potencia, al incorporar nuevas culatas con distribución variable (Shift Cam).
Aunque a todas luces este motor tiene sobrada potencia para una moto de turismo o una trail, la competencia ofrece más de casi todo con las cifras en la mano.
La competencia pisa fuerte y a pesar de la carga de electrónica y excelente parte ciclo, el boxer empieza a quedarse atrás en cifras de potencia y peso.
¿Seguirá el Bóxer manteniéndose firme en su pedestal gracias a su peculiar comportamiento, o sucumbirá a las cifras, viéndose relegado a ser un propulsor de públicos nostálgicos?
En realidad BMW sabe muy bien que tiene en el bolsillo a un buen puñado de nostálgicos, y ¿por qué no decirlo? amantes de lo exclusivo con toques Vintage.
Por eso, hace unos años trajo al mundo una nueva moto, usando como base su último propulsor de aire/aceite y doble árbol de levas en cabeza, el modelo Nine T, con multitud de variantes y posibilidades de personalización.
Este modelo ha evolucionado en una gran variedad de modelos de estética retro, manteniendo como base el propulsor boxer de aire.
En esta línea de explotar lo retro l a firma alemana se ha sacado de la manga un nuevo y musculoso Bóxer de 1.800cc refrigerado por aire.
Este propulsor ya está en producción y va encastrado en un modelo Cruiser con marcadas raíces históricas.
La BMW R18 coge prestados muchos aspectos tecnológicos y visuales de la famosa BMW R5 de 1936, hasta el punto de se fabrica en Spandau, en la misma fábrica cercana a Berlín, de donde salió la primera BMW Bóxer.
Este modelo de marcado aire clásico, con su Big Bóxer como le gusta llamarlo a BMW, es toda una declaración de intenciones. Los Bávaros, dejan claro que no piensan abandonar la fabricación de este tipo de motores, apostando por nuevos diseños como este pero,¿Qué ocurrirá con sus Bóxer refrigerados por agua?
Desconozco cuál será la próxima vuelta de tuerca de BMW para este propulsor. Quizás se inclinen por seguir aumentando su cilindrada, para rascar algunos caballos y contrarrestar las normas anticontaminación cada vez más exigentes, aunque desde mi punto de vista, en especial la GS, necesita una cura de adelgazamiento. Más cilindrada son más kilos… En fin, con estos temas de medio ambiente nunca se sabe, quizás empecemos a ver un boxer en motos Híbridas.
En cuanto a la fama de fiabilidad y sencillez de los boxer de cara a largos viajes, y aún más de aventura, hace ya tiempo que la electrónica dejó atrás esos menesteres. Cualquier moto moderna depende de un taller con su UVI medicalizada e informatizada para poder sobrevivir al paso de los KM. Osea, que un cachivache más ¿Que importa? Estamos ante una época donde prima el rendimiento y la tecnología sobre la fiabilidad y el verdadero propósito.
En mi gusto personal, siempre son bienvenidos mas caballos y par, debido a mi predilección por el asfalto y las motos con carácter deportivo, pero reconozco que un motor como el boxer con una personalidad de por sí perezosa, se antoja a priori menos apto para ese uso tan deportivo. Hemos visto como en los últimos años los motores Bóxer de BMW se han visto superados en su propio terreno por los de otras marcas, como los V2 de KTM o los V4 de Ducati. Contando con nuevas tecnología y materiales, estas marcas han sabido poner contra las cuerdas al Bóxer más popular, el de la multipropósito GS.
Si bien es cierto que BMW sabe imprimir un carácter especial a sus modelos y que con su modelo RT se mantiene junto con la Goldwing como último bastión del sector Touring, está claro que a la marca le toca dar un golpe sobre la mesa y actualizar su propulsor más emblemático.
Hasta la fecha, supuestas fotos espía parecen desvelar grandes cambios internos en el nuevo Bóxer de BMW. 100% refrigerado por agua, lo que supondrá seguramente más potencia y par, lo cual obliga a realizar también profundos cambios en su chasis. No está claro que depara a este nuevo Bóxer, en cualquier caso, el Bóxer no deja a nadie indiferente, y como todo lo pasional en esta vida…o lo amas, o lo odias.
Por petición de uno de nuestros oyentes, parte de este programa se lo dedicamos a posibles regalos moteros. Por fin podemos hablar con conocimiento de causa. He podido probar un par de motos de la marca Voge y por eso en este episodio hablamos de dos de sus modelos, la Voge 500 DS y la Voge 300 Rally. Me acompañan Pablo Joloso, Ramón Luaces y Alex Lupo.
En este Dame Rueda clásico, abordamos por petición de Pablo una filosofía de conducción de motos llamada «El Ritmo».. Todo parte del artículo publicado por Nick Ienatsch «The Pace», que apareció por primera vez en la edición de noviembre de 1991 en la revista estadounidense Motorcyclist. Este artículo fue posteriormente actualizado «The Pace 2.0» el 16 de septiembre de 2013 en la revista Cycle World por el propio Nick Ienatsch. https://www.motorcyclistonline.com/pace/ El Ritmo se enfoca en el control de la moto y le quita énfasis a la velocidad. La aceleración a fondo y el frenado de última hora no forman parte de la filosofía, lo que elimina los dos motivos de accidentes de moto en solitario, más comunes en la conducción deportiva. Me acompañan Pablo Joloso y Ramón Luaces
Hoy vamos a hablar de un piloto, instructor de carreras y escritor, nacido en el 61 en Eau Claire, Wisconsin. Vamos a introducir al gran Nick y de cómo ha cambiado en todo el mundo, la forma de conducir una motocicleta. Dicho así, da la sensación de que estamos creando expectación, pero no os creáis que está muy lejos de la realidad. Antes de hablar de lo que os hemos traído hoy al podcast, me gustaría hablar de Nick, para que lo conozcáis mejor y valoréis como vive y ha vivido el mundo de las dos ruedas.
Como PILOTO podemos decir que su carrera se centró en competiciones americanas. Entre su palmarés se incluyen:
Un segundo y tercer puesto en el AMA 250GP (Recordemos el significado de las siglas American Motorcyclist Association) durante los años 1991, 1993, 1994, 1995. Un primer puesto en el AMA Superteams con el equipo “Two Brothers Racing” en 1993 y con “Erion Racing” en el 94; Y un segundo puesto con el equipo “Dutchman Racing” en el 95. Ha hecho podio en AMA 600 Supersport en Sears Point; Daytona Y ha sido ganador en el AHRMA (American Historic Racing Motorcycle Association) encima de motos como la TZ750, NSR250, GPz550, KZ1000 en la actualidad.
Como podemos comprobar ha competido y conseguido medallas tanto en el 93, 94 y 95 en dos competiciones diferentes. Tanto en el AMA 250GP como en el Ama Superteams.
Después de hacer mención a su etapa más deportiva, centrémonos en su etapa como INSTRUCTOR podemos decir que ha sido, durante 12 años, instructor en la escuela de pilotaje de Freddie Spencer. Recordemos que “fast Freddie”, ha sido récord de precocidad en ser campeón del mundo en 1983, batido por Marc y es jefe de comisarios de motogp en la actualidad. Posteriormente Nick fundó la academia de campeones de Yamaha en Millville, New Jersey. Estamos hablando que es uno de los instructores oficiales de Yamaha, podríamos decir que es el Keith code de Yamaha.
A parte de hacer mención a estas dos etapas, también se ha coronado como ESCRITOR. Ha participado en revistas como «motorcyclist«, “Sport Rider“donde fue editor fundador del 1985–1996 y en «Cycle World«. En esta última, tiene una sección denominada el martes de Ienatsch. También ha sido editor de motogp.com desde el 99 hasta el 01.
A parte de su participación en prensa, ha escrito dos libros:
“Sport Riding Techniques” ( Técnicas de conducción deportiva) Libro enfocado a cómo desarrollar las habilidades del mundo real para la velocidad, la seguridad y la confianza en la calle y en la pista.Es un libro dedicado tanto a los motoristas experimentados como los motoristas noveles. Se puede conseguir en Amazon 42,99€, Iberlibro 24,99 nuevo – usado 13,44. Versiones en Inglés.
“The Hill Ranch Racers.”( Las carreras de Hill Ranch). Una novela que se centra en la disciplina del motocross.
Sinopsis:
Solo una cosa importa en el rancho Hill en el sureste de Colorado: el trabajo.
El dinero es escaso y si una motocicleta está quemando gasolina, es mejor que sea por una buena razón. La única incursión de la familia del rancho Hill en las carreras, terminó en un desastre y demostró de una vez por todas que una motocicleta es tan solo otra herramienta mas de para pastorear vacas, hacer recados o transportar a un niño a la escuela.
El mundo de las carreras del sur de California no podría ser más opuesto.
Las motocicletas son remolcadas a la pista y compiten solo por diversión, luego se limpian y se preparan para correr nuevamente el próximo fin de semana. Las motos de cross propiedad de la familia Júpiter de Redlands, California, nunca debían usarse como herramientas de ningún tipo. Fueron adquiridas por una sola razón: ¡Divertirse en las carreras!
Un programa de rutas de demostración, patrocinado por Yamaha en la Feria del Condado cerca del rancho Hill, descubrirá gran talento. Dando así lugar a una serie de eventos que unen estos dos mundos dispares de la zona rural de Colorado y el sur de California.
A los motociclistas de todas las edades les encantará la historia retorcida de Nick Ienatsch que destaca la alegría de conducir una motocicleta y la belleza de la pasión por las carreras.
Algunos de sus artículos de prensa más conocidos son «The year of the motorcycle brake light – El año de la luz de freno de las motos» en el que se introduce en la técnica de la frenada y su importancia.
También ha escrito «Cold-tire crashes – Accidentes por rueda fría » donde como el propio título indica, habla acerca de la temperatura de los neumáticos y todo lo que ello supone a la hora de rodar en moto.
Estos solo son algunos ejemplos de artículos en revistas especializadas, pero entre sus artículos de prensa, existen 3 que han tenido más éxito entre los lectores.
The Pace
The Pace 2.0
The brake light initiative. ( La iniciativa de la luz de freno)
En concreto, abordaremos y daremos voz a The Pace, o, como se ha traducido a nuestro idioma, El Ritmo.
El ritmo
Hablemos un poco más de lo que ha supuesto el ritmo. Charla entre nosotros de cómo hemos conocido cada uno “el ritmo”.
Me gustaría resaltar que de todo lo que vamos a hablar hoy, es una filosofía de conducción. No trata de intentar ser más rápido, lento o excitante… sino que simplemente es una filosofía que mucha gente continúa aplicando a día de hoy en todos sus aspectos. Nació en base a un artículo de prensa que os invitamos a leer en cycle world que os invitamos a leer con detenimiento. Exclusivamente nos gustaría contaros de qué trata esta filosofía de conducción y cuales son sus principios.
El subtítulo es una declaración de intenciones del artículo sin duda,dice así:
“DISTINGUIENDO LA CALLE DEL CIRCUITO, LA CONDUCCIÓN, DEL PILOTAJE. Por Nick Ienastch”
Comencemos aportando un poco de historia y como ha nacido el ritmo. Esta filosofía nació un año después de que Nick se uniese a la plantilla de “Motorcyclist” en 1984, contrataron a Mitch Boehm y entre ambos crearon esta filosofía de conducción.
Pongámonos en situación y pensemos en aquellos años las motos que había y en la década de los 90, seguridad, neumáticos, carreteras. Citando a los sabios y haciendo guiños a nuestros más queridos colaboradores. Podemos hacer mención a la VFR 750 rc30, fzr 750 R, gsxr 750,zxr 750,nsr 250, Ducati 916, R1, fireblade, rd350, royal enfield, nsr 125, …..
Una vez puestos en situación, hablemos un poco más sobre los principios de esta filosofía
Uno de los principios fundamentales de esta filosofía trata de olvidarnos de grandes frenadas y aceleraciones para centrarnos en el control de la moto. «El paso por curva es nuestro aliado«, tratamos de entrar en curva con giros de manillar y a la velocidad correcta. Si queremos ser más extremistas, podemos conducir intentando no usar el freno y reducir el factor de riesgo. Quitemos conclusiones de este principio: a nivel mecánico que podemos decir de cómo influye en nuestras motos esta filosofía. Por favor, Convertidordepar, continúe….
En la motocicleta disponemos de una configuración muy diferente de motor y transmisión a la de un turismo. El régimen de trabajo es muy diferente, siendo de un mínimo en ruta de 3000 rpm aun en la marcha más alta, con motores de una cilindrada generosa, que hasta hace no tanto movían los automóviles familiares (un Renault 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 12, 14, Seat 600, 850, Panda, 124, Citröen 2CV, GS, Visa, montaban motores de entre 600 y 1200 cc en la mayoría de sus versiones) desarrollos de transmisión ajustados a ellos, más cortos y con una compresión elevada. Todo ello les confiere una gran capacidad de retención que nos permite solo con cerrar el acelerador, bajar la velocidad con mucha eficacia. Si sumamos a ello el uso del cambio de velocidades, con bajar una o dos marchas, o simplemente rodando con una intermedia, regulamos nuestra velocidad únicamente trabajando sobre el acelerador, sin hacer uso de los frenos.
Con este tipo de conducción podemos hacer decenas de kilómetros sin usar los frenos. No hay una regla escrita para no usarlos, simplemente no te hacen falta.
Cuando voy con alguien que desconoce la carretera, los uso para alertar al conductor que me sigue de una curva que quizás le sorprenda, en la que yo no preciso frenar, porque la trazo de forma más agresiva sabiendo que es más cerrada. Igualmente para alertar de peligros como coches que acceden a la calzada, badenes, asfalto sucio, peatones, cualquier peligro toco el freno lo suficiente para activar las luces y alertar al compañero. Si tuviera un botón para ello lo usaría para este fin sin accionar los frenos.
El régimen de motor no es preciso llevarlo alto, rodamos a velocidades en las que la mayoría de las motocicletas actuales de media cilindrada responden correctamente en sexta, o quinta velocidad. depende mucho del trazado, en las carreteras más lentas o con fuerte pendiente es evidente que se usan velocidades más bajas, pero prácticamente nunca se hace uso de revoluciones elevadas. Cada motor pide un régimen en el que va cómodo, pero en general se usa solo un poco por encima de donde el motor en concreto funciona con respuesta suficiente para ganar velocidad sin necesidad de una gran apertura del acelerador. Esto redunda en un consumo muy contenido, así como un desgaste de motor y transmisión mínimo.
Esta falta de estrés mecánico en cuanto a frenos y motor, redunda en un trabajo sencillo para las suspensiones. Los giros los efectuamos con contundencia, el contramanillar es nuestra orden básica para hacer girar la moto pero esto no saca de la ecuación la suavidad.
Un movimiento brusco desestabilizaría la moto, genera esfuerzos en el chasis y su conexión con los neumáticos y la carretera es la suspensión. En este tipo de conducción raramente sobrepasaremos sus capacidades dando margen para trabajar absorbiendo las irregularidades. Aquí siempre hay un trabajo de puesta a punto y mantenimiento. Unas suspensiones agotadas siempre nos pueden dejar en la estacada cuando menos te lo esperas, un bache fuerte, una ondulación del asfalto, una maniobra evasiva, puede comprometer todo el conjunto por muy fino que vayas.
En cuanto a los neumáticos, los vamos a dejar bien redondos, depende de por donde rodemos el castigo en rectas puede ser inevitable, sumar kilómetros en rectas es imposible de evitar en muchas rutas. En curvas, el paso por las mismas de forma fluida y con un grado de inclinación fuerte, somete a un desgaste severo, pero al no sumar esfuerzos intensos de frenada ni aceleración estos se contienen. Podemos agotar los neumáticos prácticamente a la par tanto por los laterales como por el centro, pero los fabricantes están de nuestro lado, de forma que tenemos compuestos que permiten el desgaste uniforme.
Aquí pondremos un matiz en cuanto al consumo de componentes, y es que el consumo de neumáticos NO VA A SER BAJO, creo que en eso estaremos todos de acuerdo.
Y a nivel de seguridad en la conducción?
Estamos eliminando dos de los factores que nos impiden tener un paso por curva adecuado a nuestras habilidades. No todos tenemos las mismas habilidades ni el mismo «ritmo». Los nuevos conductores de motocicletas tienen muchas cosas que aprender sobre el manejo de la moto y olvidarse de estos dos puntos tan importantes, hará que conduzcan más a gusto y con mayor tranquilidad, ganando poco a poco confianza y paso por curva. Aún así, debemos ser conscientes de que costará adaptar la velocidad de entrada en curva. Siempre es preferible hacer la entrada más lenta que rápida y no debería de preocuparnos hacerlo mejor en menos tiempo. Al fin y al cabo, cada uno tenemos nuestras habilidades. Cuando hablamos de habilidades, nos referimos a que todo esto que nos gusta tanto, puede parecer muy sencillo pero no es tan así. Son demasiadas cosas a aprender y kilómetros a recorrer, pero intentaremos siempre llegar enteros a casa.
Eliminar ese factor clave, nos acercará a una conducción más lineal y sin sobresaltos; aunque no debemos olvidar que hay muchos factores en la carretera que los pueden provocar. Nunca debemos olvidar una buena gestión de la mirada ni de que hay demasiados factores que puedan desviar nuestra atención: baches, animales, restos de hojas, vehículos parados, ciclistas y un largo etcétera.
Gestionar bien la mirada, nos puede salvar de situaciones de riesgo y no debemos olvidar esta premisa tan importante. Recuerda mira al frente y a lo lejos y esa frase que dice: «donde pones el ojo, pones la moto». Por desgracia, se producen muchos accidentes por este motivo en las carreteras que más nos gustan.
Uno de los pocos inconvenientes que trae el ritmo, es que circular durante kilómetros sin usar el freno, nos puede ayudar a olvidar como se usa. Vivir a ritmo conlleva practicar frenadas de emergencia aunque no las tengas que usar nunca, pero te ayudará a estar preparado para cuando la tengas que hacer.
Aunque una de las cosas que más escuchamos sea la de ir protegido siempre y que la moto debe estar bien mantenida, no nos debemos olvidar de estas premisas. A día de hoy, podemos ir cómodos y vestidos como una persona de calle sin restar en seguridad a la hora de ir encima de la moto. Hay prendas para todos los bolsillos, outlets para ahorrar unos billetes y ahorros para gastar. Es preferible gastar 60 euros en un vaquero de kevlar, que tener una caída sin él. Quizás sea el pantalón más barato que puedas tener porque será el único que cuida de ti!
El siguiente punto a tener en cuenta es sobre la trazada. Como dice Nick «tu línea es tú límite«. En esta filosofía de conducción es inadmisible cruzar la línea central de la carretera salvo para realizar un adelantamiento, es un síntoma de que no tienes un ritmo apropiado y el grupo se puede ver penalizado por estos comportamientos. Es una filosofía orientada a la circulación individual cómo en grupo.
¿Cómo deberíamos trazar a ritmo?
Es tan sencillo como trazar aplicando sentido común. Podremos usar nuestro carril entero, procurando tirar la moto tarde aplicando contramanillar y retrasando el vértice de la curvay ganar visibilidad. Todo esto es admisible cuando la situación lo permite, la premisa fundamental es adaptarse a las circunstancias de la vía teniendo en cuenta todos los factores que nos impiden dar gas de esa forma. Circular a ritmo, nos permite estrechar los límites del carril a la hora de trazar y así aumentar la seguridad cuando circulas con lluvia, con suciedad en el arcén, en la calzada, asfalto roto, gravilla, densidad de tráfico, ciclistas, y un largo etc. Conducir de esta forma te permitirá aplicar gas antes del vértice estabilizando la moto y preparándote para la salida. Al no ir al límite, tenemos un extra cuando nos encontramos ante una situación de riesgo.
Nick hace muchas referencias en su artículo a temas relativos a la seguridad a la hora de circular y creo que podríamos hacer una pausa dentro del ritmo y dar algún consejo sobre esta materia. Me gustaría poner unas situaciones encima de la mesa para determinadas situaciones.
¿Cómo deberíamos trazar cuando encontramos continuamente ciclistas?
¿Cuando nos acercamos a un cruce?
«El control total de la moto hace que uses cada centímetro del carril si las circunstancias lo permiten. En curvas con total visibilidad y sin tráfico en contra, entra por el extremo abierto de la curva, tira la moto relativamente tarde hacia el interior para retrasar el vértice del interior y acelera para salir, rozando el extremo de la salida a medida que la moto se levanta.
Usa el manillar de manera contundente pero suave para minimizar el tiempo de transición; no te tires a cuchillo porque el chasis flexará y podrá sacarte de la línea correcta. Dado que no has apurado la frenada, podrás abrir gas más rápido, antes del vértice, estabilizando la moto y preparándose para la salida.»
Y si las circunstancias no lo permiten? Se aplicará una conducción más conservadora el bueno de Nick hace referencia a estrechar el carril con medidas y todo! Jejejejeje en mi caso, estrecho el carril en los dos sentidos, dejo un mayor espacio hacia el otro carril y hacia el interior de la curva. De esta forma obtenemos un margen de seguridad ante un imprevisto como gravilla, suciedad, ciclista en curva ciega, pelotón de ciclistas en curva ciega, coches que invaden tu carril, motos que invaden tu carril, tractores, obras en la calzada tras curva, y un largo etc.
El no conducir al límite, nos da un extra cuando tenemos un problema. Nick hace mención a un hecho muy importante y que no todos contemplamos, y cito textualmente. » de forma general, el sitio por donde pasaría la rueda exterior (a la curva) de un coche es el sitio más limpio en una curva con suciedad ya que el peso del coche se desplaza a dicha rueda, limpiando mas porquería a su paso: busca ésa línea.».
Una vez que sabemos como debemos trazar y hacer el uso del gas de acorde a nuestro ritmo, deberemos aprender a ser un buen guía. Es cierto que sobre un guía no cae la responsabilidad del comportamiento de cada uno de los motociclistas del grupo, pero sí que debe traer un comportamiento al grupo de unidad y respeto. Una variable tan simple como esta, puede traer miles de beneficios o de catástrofes.
Un guía debe buscar síntomas de apuroen los que le siguen, la distancia que hay entre las motos tanto en las rectas como en las curvas y todo lo que está ocurriendo tanto delante de la moto, como detrás. Si en algún momento el guía desea apartarse, sólo ha de reducir su velocidad en una recta ligeramente y dejar separación para ser adelantado, pero siempre con intención de cerrar el grupo y continuar disfrutando. Si en algún momento se desea cambiar de guía en el grupo se hará de esa misma forma y señalizando la maniobra con la mano. No es necesario que el guía sea el mismo durante todo el trayecto.
Algunos de los comportamientos que tampoco tienen cabida dentro del grupo, son todos aquellos que puedan comprometer la seguridad del mismo y que una ruta divertida se convierta en todo lo contrario. Para circular a ritmo debemos guardar en el trastero los egos, caballos o la intención de descolgarse de la moto. El ritmo es un lugar de mantequilla, no de martillo. Jorge Lorenzo empleaba estas expresiones cuando quería expresar su estilo de pilotaje. El Mallorquín, con acento gallego, contó en varias ocasiones cómo en su infancia Chicho golpeaba el martillo en su taller con una armonía y una consistencia que le alucinaban y María extendía la mantequilla sobre sus tostadas del desayuno con una ternura inusitada. Asociando así la mantequilla a la suavidad y el martillo a la consistencia.
Las distancias entre motos son muy relativas y la percepción del grupo puede verse distorsionada en algún momento, ya que no todos tenemos el mismo paso por curva y podemos estar circulando en carreteras llenas de ellas; el deber de un buen guía será el de aprovechar las rectas para unir al grupo y mantener distancias entre compañeros. Me encantaría citar una de las frases del artículo de Nick por su relevancia: “No te equivoques, la conducción es entretenida y rápida (en las curvas). Cualquiera con un buen brazo derecho puede pasar el cuchillo en las rectas; pero es la habilidad en las curvas lo que hace posible El Ritmo”. Esta frase se entiende a la perfección una vez que empiezas a circular a ritmo.
Es cierto que atraer a esta filosofía a nuevos pilotos conlleva tiempo. Las nuevas incorporaciones tienen cierta tendencia a cometer errores que pueden propiciar situaciones de riesgo como intentar seguir al motorista que lleva adelante, acelerar con contundencia a la salida de la curva para recortar distancias y un largo etcétera. La no utilización de frenos implica una adaptación de la velocidad de entrada en curva que lleva tiempo y kilómetros y el grupo debe enseñarlo a las nuevas incorporaciones. Reducir drásticamente la velocidad de paso por curva, moderar la velocidad en las rectas y alertar a los nuevos conductores a través de la luz de freno con suficiente antelación a la curva; son medidas que ayudarán a circular y aprender el ritmo con mayor seguridad dentro del grupo. Es recomendable asegurarse de que las nuevas incorporaciones no sientan presión por seguir al resto del grupo. En ocasiones la lucha por estar dentro del grupo, hace que sea más fácil llegar a una situación comprometida.
Importancia de la comunicación en el grupo, hablemos de señas a la hora de conducir. ¿Cómo deberíamos de situarnos cuando circulamos en grupo?
Una vez hemos llegado hasta aquí, nos hemos dado cuenta de que una moto tiene unas capacidades tremendas, mucho más de lo que a muchos les pueda parecer. Aún así, no es necesario usar el potencial que tienen para pasárselo bien. Al igual que no es necesario tener una moto potente para hacer lo mismo.
El ritmo fue creado como una filosofía, una forma diferente de conocer el asfalto, disfrutar de las curvas, ganar habilidades y aumentar nuestra seguridad en la calle. Aquí nadie tiene que demostrar nada, ni sentirse vencido o vencedor de nada. Ésta filosofía trae una actitud a nuestras vidas, que nos hará sentir nuestra pasión, de una forma diferente.
Nick hace referencia a que se lo pasa mejor un domingo de ruta con los amigos circulando a ritmo, que un día de circuito. Son dos formas diferentes de vivir la moto: el circuito para buscar tiempos y ser consistente como un martillo a la vez de fino como la mantequilla; y la calle es un lugar para dar exclusivamente mantequilla y volver a casa con la sonrisa puesta en cada salida.
Ir de ruta no es como ir al circuito. Ir de ruta es el lugar para ir a ritmo. Recordemos que el ritmo ha sido creado con la intención de situar la moto en un rol de vehículo controlado y no de vehículo controlador. Muchos se convierten en equipaje cuando no tienen habilidades para conducir la moto que se han comprado, enroscado el acelerador sin sentido ni control.
El ritmo ignora la velocidad pura y simple y enfatiza en las habilidades de cada conductor para mantener la moto como vehículo controlado. El ritmo demuestra, nuevamente, que es tan divertido coger curvas con una ninja 250 que con una zx10r, pero siempre bajo la premisa de vehículo controlado.
Todos sabemos la importancia de una buena frenada, a más de uno le ha salvado la vida. Aprender a tumbar la moto, nos la enriquece cada vez más y más. ¿Hay algo mejor que tumbar la moto en una curva?
Los más experimentados continúan disfrutando de esa sensación, los más noveles también, pero absolutamente nadie que lo haya probado, se olvida de esa sensación. Ha quedado grabado en nuestro cerebro, para recordarnos que en cada curva hay un momento mágico de diversión que podríamos vivirlo a cámara lenta, el resto de nuestras vidas.
El contramanillar nos acompañará en esta tesitura, regalándonos la sensación maravillosa de tumbar la moto con la mínima expresión. Transportando nuestro cerebro a un estado de relajación, equilibrio y libertad que nos acompañará curva tras curva, kilómetros tras kilómetros y paisaje tras paisaje. Como en algún momento le he escuchado a Dani Pedrosa…. «Just Flow»
Aunque pueda parecer una tontería, cada curva tiene una forma diferente, peralte, radio, arco, entrada, salida…. Pero todas son parecidas y a la vez diferentes. Nunca nos debemos olvidar de que la única premisa que se da por hecha en el ritmo, es la velocidad de entrada en curva. No te apures por querer tener una velocidad de entrada mayor y establece con suficiente antelación la velocidad de entrada en curva.
Hay quien piensa como «King Kenny» (el nombre con el que en algún momento se bautizó a Kenny Roberts) «entrada lenta, salida rápida». Pero estas premisas sólo son válidas en circuito, donde el entorno está más controlado. En la calle, puedes entrar lento y querer salir rápido. Incluso puedes salir airoso en el 99% de curvas peligrosas, pero llegará una curva con gravilla, un coche de frente, barro o un mojón de un animal en la carretera. Establecer esa velocidad de entrada en curva, te va a permitir ajustar tu velocidad de paso por curva y adaptar la trazada regalándote todas las oportunidades posibles para gestionar la sorpresa.
Creo que a todos nos ha pasado en algún momento entrar en una curva con una velocidadexcesiva. Hemos sentido esa sensación terrorífica que no puedes controlar y que parece que te acercas a un precipicio a la vez que pierdes el control sobre la moto, luchando con la misma para entrar en la curva, o con los frenos para gestionar la trazada. Establecer una velocidad adecuada de entrada y mirar bien la salida de la curva, te ayudará a interpretar que tipo de curva estás tomando y valorar todas las circunstancias que la rodean.
Cuando dejamos rodar la moto en plena curva y aplicamos ligeramente el gas, aumenta considerablemente el disfrute de las mismas. De tal modo que podríamos llegar a aplicar gas antes de llegar al ápice. Las sensaciones transmitidas en este momento me apasionan personalmente. Notar cómo se estabiliza la moto y como permite manejar el tren delantero con la suavidad del contramanillar, es maravilloso.
Cuando te encuentras con motoristas cuya filosofía es el ritmo, todo fluye de una forma diferente, ese grupo circulando a ritmo cientos de km mientras dejan atrás una estela de rebufos desaprovechados, pero una silueta en el asfalto que queda grabada en cada viaje realizado…. Cuando te encuentras con motoristas que no siguen esta filosofía, puede que no lleguen a entender cómo coges las curvas sin necesidad de usar los frenos. Es en ese momento, cuando deberían a aprender a vivir la moto «a ritmo» .
Resumen – los principios
Establece antes la velocidad de entrada a curva.
Tumba la moto y retrasa la trazada.
Usa los frenos suave pero firmemente..
Acelera lo antes posible.
Nunca cruces la línea central excepto para adelantar.
Está prohibido descolgarse de la moto en las curvas y meterse en la burbuja en las rectas.
Se alinearon los astros y nos han permitido juntar a casi todo el equipo de Dame Rueda. Debido a la reciente celebración de Salón de la moto de Milán, en este episodio hemos decidido comentar entre todos algunas de las novedades presentadas en el EICMA. Me acompañan, Alex, David, Ander, Pablo, Ramón y Javi.
Retomamos la actividad después de unas vacaciones y lo hacemos con el formato habitual de magazín de secciones pero esta vez quincenal. Esta semana hablamos de un montón de cosas y entre ellas del polémico cambio de moto de Charly Sinewan, el estado de las carreteras, fiascos de BMW y muchas cosas mas.
El estado de las carreteras es clave en la seguridad de todos los desplazamientos pero especialmente para las motos porque son vehículos más vulnerables e inestables. Grietas en las rodadas, barreras de contención deterioradas, firmes en mal estado… son daños que aumentan el riesgo para los motoristas. Las conclusiones del último informe sobre ‘Necesidades de Inversión en Conservación’ desarrollado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) no son muy optimistas. El estado de las carreteras españolas se acerca al ‘muy deficiente’.
Con todos los datos, desde la AEC aseguran que el 70% de la red viaria es segura, pero solo el 43% de las vías están preparadas para su adaptación a una movilidad conectada y autónoma y apenas el 14% podrían iniciar el proceso de transición ecológica según las exigencias y compromisos internacionales. Pero hay más, y esto afecta directamente al bolsillo del conductor: una carretera en mal estado aumenta el 10% el consumo de combustible, no muy buena noticia cuando llenar el depósito ahora es un 55,4% más caro.
Entramos en materia con los datos del informe. ¿En qué estado están las carreteras españolas? ¿Qué elementos de la vía están en peor condiciones?
El dato más llamativo es el alto déficit de inversión que arrastran las carreteras ya que llega hasta los 9.918 millones de euros, una cifra mucho más elevada que la del informe anterior presentado en 2021 debido a que se han tenido en cuenta los precios actuales de las materias primas (este aumento se valora en 1.500 millones de euros). La mayor inversión recae en las vías que administran los gobiernos autonómicos y forales y llega a los 6.657 millones de euros, la mayoría por el mal estado del firme.
Deterioro en más del 50% del pavimento
El trabajo de campo de este último estudio se llevó a cabo el pasado verano y recoge los datos de 2020 y 2021, años afectados de lleno por la pandemia. A pesar de que 132 millones de desplazamientos de largo recorrido se dejaron de realizar en 2020, lo que ha supuesto un menor impacto especialmente en los firmes, la nota global del estado de las carreteras españolas se acerca al ‘muy deficiente’.
De los 101.700 kilómetros representados en la muestra auditada por la AEC (26.400 km de la red del Estado y 75.300 de la red autonómica y foral), un total de 13.000 km presentan deterioros graves en más del 50% de la superficie del pavimento. Roderas, grietas en las rodadas, agrietamientos gruesos, disgregaciones, deformaciones y grietas erráticas son los daños más frecuentes.Desde AEC destacan la mejora de la red en el País Vasco en el que todos los indicadores son positivos para poder dar el salto hacia la digitalización y la transformación ecológica. Según explican desde la asociación, una de las razones de esta mejora podría estar en la aplicación de la tarifa de pago por uso desde el 9 de enero de 2018 y que permite mejorar la inversión.
Veamos el estado de los diferentes elementos de la vía analizados:
Pavimento, cerca del ‘muy deficiente’
El deterioro de los pavimentos sigue aumentando comparado con los años anteriores pero lo hace en menor medida por el efecto Covid. Los firmes de la red estatal bajan su nota un 5% cuando antes se estropeaban a un ritmo del 7%. Las carreteras autonómicas salen peor paradas pero se mantienen sin variaciones significativas.
En una escala del 0 al 400, la media ponderada del estado de los firmes es de 128. El pavimento acumula el 95% de la inversión total (9.456 millones de euros serían necesarios en reposición y refuerzo).
Hay que renovar 360.000 señales
En una escala del 0 al 10, la señalización vertical no llega al aprobado y se queda en el 4,7 (ligeramente superior a los 4,5 que obtuvo en 2019). Según el informe, hay que renovar 360.000 señales de código (no se analizan los paneles direccionales) y el 65% tienen el reflectante caducado (no se garantiza su visibilidad por la noche).
Las barreras metálicas mantienen el suspenso
Entre el 35 y 45% de la siniestralidad está afectada por la existencia de barreras metálicas ya que se produce por salidas de la vía. En este elemento se ha producido un estancamiento y la calificación media pasa del 4,4 en 2019 al 4,5 en 2021. No es una buena noticia para los motoristas porque las barreras metálicas o guardarraíles son un elemento muy importante en su seguridad en caso de caída y es fundamental que se mantenga en buen estado. Aclarar que el informe de la AEC solo analiza las barreras existentes y no da su calificación sobre aquellos tramos en los que debería de haber barreras y no las hay.
La AEC estima una necesidad de inversión de 320 millones de euros para mejorar el estado de las barreras metálicas existentes.
El balizamiento cerca del notable
Es el elemento que mejor estado ‘de salud’ presenta y en este apartado nos referimos a hitos de arista, captafaros, paneles direccionales y balizas. La calificación de la media nacional pasa de 6,4 a 6,8 sobre un total de 10.
Las Comunidades Autónomas cuya red necesita mayor inversión son Castilla y León (1.738 millones de euros), Castilla La Mancha (1.297) y Andalucía (1.276).
Desde la Asociación Española de la Carretera valoran el aumento que ha destinado el Ministerio de Transporte en 2022 a la conservación de la infraestructura, llegando a los 1.371 millones de euros (frente a los 1.240 de 2021) pero, según sus análisis, sería necesaria una inversión anual entre 1.600 y 1.800 millones de euros durante diez años para que la red de carreteras volviera a tener un buen estado de salud.
Su presidente, Juan Francisco Lazcano, también se lamenta que su propuesta de PERTE ‘Carreteras seguras, verdes y conectadas’ de momento no se haya tenido en cuenta por el Gobierno aunque «seguimos peleando para conseguirlo porque solo con inversión en carreteras se podrán conseguir los objetivos propuestos por el Gobierno en relación a la movilidad ecológica y conectada».
10/11 de Ramón
TELELEVER
Se trata de un sistema de suspensión delantera patentado por BMW que consta de una horquilla similar a la convencional, con las botellas sujetando el eje delantero, una sola tija en la parte superior de las barras de horquilla, donde sujetamos el manillar, situada en lugar parecido a la superior de una horquilla convencional.
Las botellas son mucho más grandes que las de una horquilla convencional, más largas, existiendo un puente que une ambas sobre el neumático que tiene una forma muy parecida a una tija, abrazando las botellas. Esta tija/puente inferior se ancla mediante una rótula, una bola articulada, situada donde por donde pasaría el eje de dirección de una tija normal.
Para quien no conozca nada de esto, la rótula es como si fuese la bola de remolque de un coche.
Sobre esta bola se coloca la lanza de un remolque, caravana, etc.. aquí se coloca un trapecio, un triángulo metálico.
En una esquina de este triángulo se sujetan ambas botellas a través de la rótula. Las otras dos esquinas del triángulo articulan sobre el chasis de la motocicleta, que aquí, es el propio bloque del motor, que forma parte del chasis. (En una BMW bóxer, quitas el motor y te quedas sin moto, hace de columna vertebral).
Por lo que tenemos hasta ahora, vemos que al desplazarse la rueda delantera, esta mueve las botellas haciéndolas subir y bajar deslizándose por las barras, las botellas hacen subir y bajar la punta del trapecio que se sujeta a la tija inferior que se articula sobre el motor/chasis.
Las horquillas en este tipo de suspensión únicamente contienen aceite, no llevan muelles, solo tienen a modo de suspensión el aire que contienen que al comprimirse aporta algo de retención. Ambas piezas son ciegas en sus extremos, las barras en el superior, y las botellas en el inferior, solo las barras tienen un pequeño tornillo de purga para el desmontaje y montaje de las mismas.
Sujetas las barras a la tija superior, estas están articuladas. En vez de abrazar la tija las barras, estas tienen juego sobre la tija superior. Las puntas de las barras llevan unos tornillos que atraviesan la tija con unos casquillos intermedios con goma, unos silentblocks, permitiendo cierto juego.
¿Quién hace entonces el efecto de suspensión y amortiguación?
En el medio del trapecio, como podría ubicarse en el basculante mono-amortiguador de una suspensión trasera, que no deja de ser un brazo muy similar a nuestro trapecio, tenemos, eso, un mono-amortiguador muy parecido al trasero, con su elemento amortiguador con el muelle de suspensión rodeándolo.
Cuando giramos los manillares, giramos la tija superior y con ella las barras y el resto de la horquilla que a su vez gira en la rótula de la tija inferior apoyada en el trapecio.
De esta forma, se aísla el trabajo de la horquilla del de suspensión y amortiguación, aportando grandes virtudes y algún defecto que ahora pasamos a describir.
Problemas horquilla convencional.
– Hundimiento en las frenadas. – Cambio de geometrías, distancia entre ejes. – Acuñamiento, exageramos con las Chopper.
Gracias al Telelever:
El efecto de hundimiento al frenar se reduce notablemente, se hunde, pero mucho menos. La moto no amorra exageradamente, se descompone menos en frenada.
El desplazamiento de la rueda en su recorrido de suspensión no altera apenas las geometrías, concretamente la distancia entre ejes, ya que tiene un desplazamiento prácticamente vertical, cuando en una horquilla convencional conforme se comprime acerca la rueda al eje de dirección reduciendo la distancia entre ejes así como el ángulo de dirección.
Exagerando mucho,cuando aceleramos y se estira la horquilla presenta más lanzamiento, la moto se vuelve más Chopper, progresiva, estable y torpe. En cambio al frenar o simplemente con cortar gas y comprimirse, este ángulo se cierra, la horquilla se vuelve más vertical, como en las motos deportivas, por tanto más nerviosa de reacciones, inestable y ágil.
El esfuerzo sobre la suspensión en frenada se reparte de forma diferente manteniendo la capacidad de trabajo de la suspensión.
Pero no está exenta de problemas:
Muy superior coste: Se suma a las horquillas convencionales, un trapecio, bastante complejo, así como una configuración de chasis diferente, tres rótulas, y silentblocks de articulación del trapecio.
Más complejo de ubicar en la motocicleta convencional, ya que el trapecio, centro de operaciones del Telelever, se aloja donde habitualmente está la culata o el radiador. A este último hay que buscarle otros alojamientos diferentes a los convencionales en otras motocicletas.
La sensibilidad sobre el tren delantero se ve alterada de forma que a ritmos muy altos donde sentir como pisa el tren delantero es fundamental, el Telelever presenta un filtro que impide notar a la perfección como pisa el neumático delantero.
Los desplazamientos propios de la suspensión convencional, esos de volverse estable en aceleración y ágil en deceleración, generan efectos parásitos esperados y confortables para muchos usuarios que al carecer de estos no acaban de rodar cómodos.
Los movimientos verticales, baches de desplazamiento vertical muy brusco y amplio, lo tragan mal, como son los baches profundos o badenes duros, o cogidos rápido, sin tiempo para trabajar, donde la horquilla convencional suele tragar, el Telelever recibe el desplazamiento como un golpe muy seco.
Los defectos son importantes, aún así, ¿por qué gusta tanto?
Al no presentar tanto hundimiento el frenada se puede permitir un muelle más blando que una horquilla convencional que tiene que contar que en frenada fuerte no hacer topes y aún así tener margen de trabajo de suspensión. Esto conlleva que ofrezca sensación en ruta de alfombra voladora, resultando difícil conseguir un tarado tan acertado con horquillas convencionales donde si se elige confort, suelen pecar de blandas a la mínima exigencia. Si se ponen más duras para mayor aplomo en curva y frenada te hacen sentir constantemente el perfil de la carretera en rectas. Todo esto tiene enormes matices, pero la conclusión es que se acaba con un tarado con un compromiso general muy acertado.
Se podría diseñar para que no se hundiese en la frenada, incluso que se levantase, pero esto tampoco interesa ya que nos hace más familiar el tacto, además podría llegar a tener un efecto contraproducente al no absorber correctamente el bacheado en frenada.
Menor acuñamiento al presentar más botella ya que prescinde de la pareja de tijas, solo la superior repartiendo el esfuerzo sobre toda la botella.
Brazo de palanca entre trapecio y tija mucho menor que entre ambas tijas de una horquilla convencional eliminando el tremendo estrés que sufre la dirección normal y con el que tiene que lidiar todo el chasis, que aquí se vuelve una pieza muy pequeña al repartir gran parte del trabajo entre el trapecio y el amortiguador.
Las reacciones al bacheo se las come el trapecio principalmente, aislando al manillar de estas y por tanto al piloto.
Tenemos hoy la ruta que más de moda ha estado los últimos años, toda una iniciativa de una comarca que ha querido que no muera, que el turismo llegue , que todo se mantenga y en este caso los moteros hemos sido su principal objetivo,
Tras llegar la tarde anterior después de una ruta por Cuenca hacemos noche en el pueblo de Alcorisa, un pueblo que está muy completo para poder hacer noche. Recomiendo el hostal pensión El Castillo, que por un precio módico os podéis meter un buen desayuno y dormir en una habitación, además tienen un garaje que a los moteros nos viene estupendamente para poder dejar la moto.
Tras un buen desayuno vamos a partir por la N-211, que es por donde vivimos el día anterior, así rodamos hasta Gargallo, donde a la salida del pueblo tomaremos a la izquierda la A-1702 , que recorre y vertebra la ruta del Silencio. Al desviarnos podemos parar y fotografiar la moto junto al cartel que anuncia el inicio de la ruta, el cual est
para en ocasiones hasta arriba de pegatinas que tan de moda está actualmente. Iniciamos 63 km de carretera panorámica entre las comarcas del Maestrazgo y Andorra-Sierra de Arcos.
Lo primero que encontramos es un páramo en la extensa llanura que abre la ruta de relieves retorcidos y las orografías indomables; caracterizado por los atardeceres ebrios de color y las amplias panorámicas sólo limitadas al sur por la belleza tranquila y majestuosa del pico Majalinos.
Localizado a 1.125m de altitud en el límite entre los municipios de Ejulve y Gargallo, a los pies de la Sierra de Majalinos, en la paramera. Aeródromo de circunstancias construido por los Republicanos que sirvió de apoyo en la Batalla de Teruel. Los Republicanos encargados de su defensa eran el 21 cuerpo de Ejército de la República, divisiones 70 y 47. Fue ocupado el día 15 de marzo del 38 por la División IV de Navarra, perteneciente al Cuerpo de Ejército de Galicia del General Aranda. Todavía hoy se observan las marcas del impacto de los antitanques sobre el edificio principal. Queda aún en pie el edificio principal sin el techado. Se pueden observar también trincheras, nidos de ametralladoras y depósitos subterráneos. Las pistas han desaparecido con el tiempo aunque es fácil imaginarlas justo enfrente al edificio en una explanada que destaca por la falta de arbolado.
El primer pueblo en encontrarnos es Ejulve , que es puerta de entrada al Maestrazgo, de calles enrevesadas y caprichosas que suben y bajan por la ladera de una suave colina a los pies de la Sierra de Majalinos (1600m) cuyo gélidos viento ayuda a curar sus afamados jamones, chacinas y quesos artesanos.
Su casco urbano constituye un notable conjunto arquitectónico en el que destaca la Iglesia de Santa María la Mayor (s.XVI), de estilo gótico renacentista, su portada de aire plateresco y su torre de carácter defensivo obra de los calatravos; el imponente Ayuntamiento también del s.XV
Tras salir de Ejulve unos kilómetros más adelante llegamos a un precioso mirador, concretamente está en el lateral izquierdo en el kilómetro 17, en dicho mirador es de obligación fotografiarse con “silencioso” que es la cabra y logotipo de esta ruta. Podemos parar allí con amigos y echar un ratillo descansando, es un lugar amplio sin problemas para aparcar. Desde este punto la carretera se enroscaba y tendremos más curvas y contracurvas, no quise ir rápido merece la pena ir disfrutando de rodar por la zona.
Debemos parar y conocer Montoro de Mezquita el Guadalope, donde se abre paso entre los verticales estratos calizos por el lugar más estrecho y angosto de todo su recorrido. El pozo Valloré es un espectacular tajo de apenas tres metros de ancho y una longitud de casi 200 metros, abierto entre paredones que superan los 100 metros de alto. Tras este angosto espacio el valle se abre para ofrecer una estrecha pero fértil huerta, volviendo a encajarse en numerosas hoces y gargantas hasta el Embalse de Santolea.
La zona está incluida en las figuras de protección ZEPA “Río Guadalope – Maestrazgo” y LIC “Muelas y Estrechos del río Guadalope”.
Unos kilómetros más adelante debemos echar una nueva parada, esta vez para desde un mirador a la izquierda ver Los órganos de Montoro , Los escarpes verticales y las crestas puntiagudas que jalonan la carretera alcanzan aquí su máximo esplendor, dejando ante nosotros panorámicas que nos dejan sin habla y donde cualquier fotografía resultará insuficiente. Los órganos tienen una forma de sierra que el río poco a poco ha ido buscando un hueco a través de ellos. Además tenéis unas mesas para picnic por si queréis almorzar allí. Está declarado Monumento Natural por el Gobierno de Aragón en 2010, está incluido también en las figuras de protección.
El siguiente punto a desviarnos es la carretera TE-V-8042 para ver el pueblo de Pitarque, que es un desvío a la derecha más adelante de los Órganos, antes de llegar a Pitarque hay una bonita estampa que son una serie de fabulosos túneles cortos horadados en la piedra, que si echáis mano a Google podréis ver que son muy fotografiados por moteros. En Pitarque podéis parar y echar una ojeada al pueblo, cerca de él tenemos el nacimiento Pitarque, pero hay que llegar a pie, que si no me falla la memoria es a través de unas pasarelas junto al río. Recomiendo en Pitarque echar un ojo al cielo de vez en cuando ya que hay muchísimos buitres en la zona, pudimos ver uno de cerca y fue sorprendente ver la envergadura de sus alas. Consejo de amigo, no hay muchos establecimientos donde comprar allí, así que es complicado comprar en este pueblo.
Volveremos sobre nuestros pasos , para regresar de nuevo a la A-1702, encontraremos más adelante la Torre de Gorge, donde podremos subir con nuestra moto si nos debíamos, ver el barranco de la Granja donde podremos darnos un baño o hacer barranquismo, o bien continuar nuestro camino hacia los estrechos de Cañada de Benatanduz donde la carretera se estrecha para curva tras curva ir atravesando una zona del valle en forma de cañón en la piedra.
Un nuevo pueblo nos recibe que es Cañada de Benatanduz, El núcleo primigenio de Cañada de Benatanduz se ha ido quedando solo con la plaza de la monumental iglesia, de estilo barroco, el vetusto ayuntamiento y el hospital. En cambio sus vecinos han derramado sus casas en el entorno, como si fueran fincas aterrazadas.
La ruta acaba unos kilómetros más adelante, con una nueva figura de Silencioso en el Cruce con la A-226, ahora tendremos que pasar por un pueblo importante de la zona que es Cantavieja , que pone punto y final a esta ruta , aquí hay varios sitios donde descansar y refrescarnos en varias terrazas. En la página web de la ruta podemos encontrar una lista de establecimientos afines a la ruta donde nos pueden ofrecer gratis con alguna consumición adhesivos de la ruta para las maletas y baúles de la moto.
La carretera a Cantavieja serpentea por la montaña y por la ladera de la misma llegaremos a allí, Cantavieja ha sido comparada con un antiguo navío. Podríamos imaginar la quilla, el mástil (la torre de la iglesia), la poderosa cubierta… O con un “nido de águilas”, tal como describe el General Joaquín Jovellar en 1875, en su informe sobre las operaciones de sitio y asalto a la plaza en la última guerra carlista. Las operaciones de eta última guerra deterioraron las fortificaciones de Cantavieja pero, por fortuna, se conserva un impresionante conjunto arquitectónico en el interior de la villa, articulado en torno a la magnífica plaza porticada, considerada una de las más bellas de Aragón, presidida por las fábricas del ayuntamiento y la iglesia de la Asunción de Nuestra Señora. Otra de las joyas del patrimonio de la Villa es la Iglesia gótica de San Miguel, que esconde un sepulcro en alabastro que no se puede dejar de visitar.
La A-226 nos sacará del pueblo y nos llevará a echar lo que queda del día hasta nuestro campamento base en Alcorisa, A-226 nos llevará por Olocau del Rey y Bordón, una ruta tranquila sin mucha complicación y ni mucha curva , que nos llevará hasta el Embalse de Santolea, en el cual tenemos unas magníficas vistas según vaya cayendo la tarde.
Cruzaremos Castellote, otro bonito pueblo , con construcciones típicas de la zona, y donde podemos visitar un museo o exposición de dinosaurios, ya que es una zona con restos y hallazgos, además de que por supuesto tengo que destacar jamón curado D.O. y serrano; paleta curada D.O.; jamón de pato; lomo y cabezada; paletilla; lomo embuchado; cecina de cabra, oveja, ternera y toro; panceta; conservas y embutidos. Entre noviembre y febrero se salan para que, colgados durante varios meses, vayan curando a lo largo del año, sin olvidar TORTA DE ALMA: Producto típico de la repostería artesana, de forma semicircular rellena con una mermelada de calabaza amarilla, ALMENDRADOS: Ligero y delicioso merengue con almendras, Jamón de Teruel y el Ternasco. No lo olvidéis!!!!!!
Antes de llegar finalizamos la A-226 con la llegada a Calanda, recibiendonos en su entrada el embalse, muy bonito de aguas con tonos azul turquesa.
A la izquierda tomamos la nacional que nos llevará de vuelta a Alcorisa, donde recomiendo cenar sin dudarlo en la Brasería de Pili, que tienen un horno de leña y un buen vino donde echar unas risas con los amigos y poner un excelente punto y final al día.
Esta semana repasamos varios FLash y Bluffs además de las secciones habituales. 10 / 11 Ramón: La Horquilla convencional 2ª parte. Ruta de la Semana: Las Hurdes El Bicho raro de la semana: Vins Duecinquanta 2ª oportunidad: Seguimos con la dirección en la moto, esta vez hablando de descolgarse y de correcciones de trazada en medio de la curva
El famoso pistón que en el caso de un Vespino, ni está ni se le espera, ¿acaso no podría llegar el muelle hasta el fondo de la botella y a correr?
Sería una suspensión, pero sin más amortiguación que la propia fricción de sus elementos, algo válido en un vehículo de 45 kg, de 2 caballos de potencia y limitado a 45 km/h. ¿nadie recuerda el nerviosismo de las suspensiones de los Vespinos en zonas bacheadas, iban las ruedas locas, sin amortiguación.
Este pistón si nos planteamos el conjunto como expliqué, al desplazarse por el interior de la barra, variará el espacio que queda entre el fondo de la botella, y la parte interior de la barra, todo esto está sumergido en aceite que tiene que pasar de una parte a la otra con el desplazamiento entre ambas partes.
Para ello el pistón tiene orificios y el vástago que lo soporta es hueco y también presenta orificios por los que pasará el aceite. Orificios diseñados para frenar el paso del aceite acorde a lo que el fabricante quiere ofrecer al usuario de la motocicleta, una amortiguación más suave o más firme.
No siempre son simples orificios, sistema usado en horquillas muy sencillas, en las horquillas más avanzadas, se usan unas láminas que permiten el paso en un sentido pero no en el contrario para obligar al paso por orificios diferentes según se esté comprimiendo o extendiendo.
Aquí viene la complejidad de las suspensiones al incluirse válvulas, que cierran o abren el paso por los canales por donde fluye el aceite a modo de grifos para que el caudal sea mayor o menor, son las regulaciones de compresión y rebote.
También se juega con la densidad del aceite que en pasos de 2.5, vamos desde un 2.5W hasta 25W, pasando por los más habituales en el mercado que suelen ser 5, 10 y 15W. Se puede jugar con las densidades, pero no suele salir demasiado bien. Es un sistema muy estudiado y tarado para un funcionamiento determinado, las variaciones a efectuar son muy leves y con resultados también moderados. Una horquilla que monta un SAE 10, le montamos un SAE 15 para que la amortiguación vaya más dura no suele dar buen resultado. Quizás mezclando mismas marcas de aceites jugando en proporciones menores conseguimos una ligera mejora que puede resultarnos suficiente, pero no es aconsejable experimentar demasiado, podemos hacer de una suspensión poco satisfactoria, un desastre, y de paso reventar retenes, por ejemplo.
Mantenimiento:
Es aconsejable cambiar el aceite de horquillas aproximadamente cada dos años y unos 25.000 km.
El aceite va perdiendo propiedades, su densidad deja de ser la adecuada y va acumulando suciedad que al paso por los orificios pueden dejar residuos pudiendo llegar a obstruirse e incluso a provocar desgaste en los mismos variando su diámetro, dañando los casquillos antifricción, etc..
Esto ocurre porque al paso por los orificios, el aceite se calienta, esa energía que está frenando se transforma en calor, que al tiempo acaba por descomponer el aceite.
Esto ocurre de forma muy lenta, muy progresivamente, es por ello que muchos usuarios “no notan nada”, y es que se han ido acostumbrando al comportamiento adecuando la conducción a las deficiencias de la suspensión.
En cualquier caso, a poco que seamos algo sensibles en el comportamiento de la horquilla, una vez que cambiamos el aceite el comportamiento cambia radicalmente, la noche y el día.
En motos de alta gama y suspensiones pata negra, es algo obligado, como hacerle el mantenimiento a un Rolex, son la repanocha, pero necesitan mantenimiento especializado.
En motos mas sencillas también se nota, la Hornet lo era, y la Bullet no os digo nada, y en ambas el cambio era brutal.
Aquí tengo una queja:
Antiguamente para proceder a este mantenimiento se disponía de unos tornillos de vaciado en las horquillas, abrías los tapones superiores de las barras, abrías los tapones de vaciado, bombeadas con amor, y vaciabas las horquillas, con todo montado.
Una vez vaciado, cerrar tapones de vaciado, rellenar de aceite, tapones superiores y listo.
Ahora en todas las motos es obligado desmontar las horquillas, con el consiguiente desmontaje de pinzas de freno, guardabarros, rueda delantera, mantener la parte delantera en el aire, que obliga a disponer de caballete de tija, unas poleas (llegue a usar un elevador de coches, de patas y levantar la moto por los topes anticaída), con caballete central, no sin peligro, cargamos peso o sujetamos al suelo la rueda trasera, también hay quien usó una escalera con la moto en medio. En cualquier caso la lías parda en casa.
Una vez retiradas las horquillas, previo aflojado del tapón superior, retiramos casquillo separador, arandela, muelle, vertemos el aceite en recipiente adecuado.
Bombeamos siempre con amor, para vaciar todo el aceite.
En mi caso, echo un poco de aceite nuevo, y repito la operación para lavar y arrastrar residuos.
Todo esto si no tengo el más mínimo rastro de pérdida de aceite por retenes, de otro modo es absurdo una vez la horquilla fuera no proceder a su cambio.
Metemos el aceite nuevo, montamos muelle, arandela, separador y tapón con su anillo tórico, a poder ser nuevo y listo, a montar.
Hay quien esto le parece una chapuza, en mi caso, intervenir en algo que no está dando problemas me parece absurdo, si la horquilla lleva sin cambiar aceite 15 años, y al lavar la horquilla con aceite nuevo no deja de salir suciedad, lo más aconsejable es desmontar y limpiar a conciencia.
Pero hecho el mantenimiento a tiempo no me parece un mal procedimiento.
¿queda aceite viejo dentro?, algo siempre queda, un porcentaje mínimo, cambias el 98%, que por cierto, en los motores pasa lo mismo y nadie cambia el aceite dos veces ni abre un motor par extraer el cuarto litro que si o si se queda dentro, aunque lo dejes escurriendo una semana.
La otra circunstancia y más habitual es proceder a la reparación de la horquilla por pérdida por los retenes.
Como comentamos antes, no es una tarea sencilla, rápida ni barata.
Tiene bastante mano de obra. Y conlleva cambio de tórica de los tapones, retenes, guardapolvos, arandelas de los tornillos de retención de los elementos amortiguadores, es necesario revisar la integridad de los casquillos antifricción y buscar posibles culpables de la falla, a veces prematura de los retenes.
Como posibles causas:
Un picotazo en la barra que la deja marcada y te romperá todo retén que montes, durará semanas. A veces es reparable con mucha paciencia, lija fina con aceite recuperé un par de horquillas con resultados 100% satisfactorios, pero no siempre es así.
Si el daño es grave o bien rectificamos la barra, algo muy caro, o la cambiamos.
El daño en estos casos suele alcanzar al casquillo antifricción.
Otra causa es que estén dobladas, aunque sea muy ligeramente y casi no se aprecie rodando, van forzadas, se acuñan y dañan casquillos y retenes.
Una caída, un golpe o un bache muy fuerte las pueden dañar.
En suspensiones de muy alta calidad, el mantenimiento implica habitualmente hacer todo, retenes incluidos ya que se les supone una vida útil más limitada.
Si tiramos del episodio anterior creo comentaros que hicimos noche en el pueblo de Palomero, un pueblo muy pequeño y tranquilo, y allí reservamos habitación en una casa rural, en la cual podemos aparcar la moto en su garaje. El alojamiento se llamaba Casa Queta, y además de una cocina completa y un amplio salón compartido podéis tener un desayuno básico incluido, no está nada mal. Nosotros en estos casos compramos algo de cena básica en un supermercado y añadimos las cerezas que recogimos el día anterior.
Llegamos a una buena hora por lo que podíamos darnos un baño antes de la cena en el río, por recomendación de la dueña nos acercamos a Pinofranqueado, donde ya de paso hicimos una pequeña compra para noche y desayuno posterior.
Al día siguiente retomamos la ruta para rodar por las Hurdes, un lugar tan bonito como desconocido para muchos, y que por ello recomiendo encarecidamente conocer.
Tras salir de Palomero por la CC-14.1 atravesaremos en pocos minutos Marchagaz, y tras cruzarlo y trazar un par de paellas disfrutaremos de unas curvas encadenadas hasta llegar a la cima del Puerto del Gamo, es un puerto con poco tráfico, si teneis suerte hay una lugareña que con un Seat Panda va a fuego por la zona, solo por verla conducir os lo pasareis en grande.
Giramos a la izquierda por la CC-11.5 rodeando el Casar del Palomero y más tarde cruzaremos Azabal, llegando a Pinofranqueado, que nos recibe con un fabuloso puente de piedra y una piscina artificial en el río a sus pies. En este pueblo tomamos la EX-204, más adelante cruzamos el pueblo de Caminomorisco y Cambroncino, es una buena carretera en la que poder conducir cómodamente, con amplios arcenes y un tráfico no muy abundante, suele ser utilizada por moteros que buscan acceder a esta zona o bien a la zona de La Alberca.
Tras descender de forma algo precipitada y rebasando unas explotaciones forestales llegamos a Vega de Coria, cruzando un puente sobre el río llegaremos al cruce con la CC-55.1, girando a la izquierda para acceder a las Hurdes. La carretera irá paralela al río Hurdano , serpenteando al igual que él las laderas de las montaña, la vegetación es muy abundante , siendo predominante el pino , y en algunas explotaciones los eucaliptos, mucho menos bonitos que los primeros, pero con los kilómetros vencen los pinares en el paisaje predominante. El primer pueblo con el que nos topamos es Nuñomoral, en el cual podemos ver unas preciosas piscinas que se llaman el Charco de las Presas, por la CC-55.2 llegamos a Asegur cruzando por encima del río por un pequeño puente, en que podemos parar a echar una ojeada.
Kilómetros más adelante en Casares de las Hurdes la carretera empieza a enroscarse y a trepar por la ladera de la montaña, podeis hacer parada en el Mirador de las Estrellas o subir más , llegando a Carabusino y a Robledo, la carretera sigue subiendo y subiendo con curvas de 180º , y coronamos la ladera de la montaña en el límite de provincia con Salamanca, en este preciso momento encontraremos la desviación hacia la EX-366, la cual nos llevará a Riomalo de Abajo, estando en lo alto de la montaña tenemos a nuestra disposición el Mirador de las Carrascas, al que se accede por unos 100 metros de tierra y grava, desde ese punto podemos observar y fotografiar las Hurdes a ambos lados del monte, un sitio estupendo y muy tranquilo donde reposar nuestras posaderas un buen rato.
Fue increíble, pero desde este punto hasta unos 50 kilómetros nos cruzamos solamente con tres coches, increíble, paz y relax, conducir a bajas velocidades y poder ir un poco despreocupado a los mandos mirando el paisaje.
Tras en mi caso no hacer caso al inutil del TOMTOM llegaremos a Riomalo de Arriba, un pueblo que vive de la naturaleza de la zona y de los alojamientos turísticos que tiene para los visitantes, además también tiene una pequeña piscina de piedra, con sus escaleras, ducha….. una maravilla para aquellos que buscan paz, no hay cobertura de móvil, donde mejor puedes perderte el dichoso día a día?
En Riomalo de Arriba tomamos la CC-158 , y junto al Rio Ladrillar vamos recorriendo el valle, la carretera sigue siendo estrecha, con curvas de baja visibilidad , pero sin apenas tráfico, sin mucha circulación. El pueblo de Ladrillar lo atravesaremos, si empezáis a tener hambre hay algún bar y taberna donde comer algún bocadillo pero en nuestro caso seguimos ruta, no pasaremos mucho calor en ciertas épocas gracias a la cercanía del río y a la abundante vegetación predominante. Pasamos también por el pueblo de Cabezo y llegaremos a Las Mestas, donde nos incorporaremos a la carretera que viene de La Alberca que es la CC-166.
Desembocamos un cruce , de nuevo entramos en la EX-204 que nos llevará a Riomalo de Abajo. En Riomalo de Abajo tenemos una preciosa zona de baño, donde hicimos parada , descansamos, tenéis una buenza zona de restaurantes y asadores, pero podéis optar por el bar del Camping, donde podéis encargar una paella, un buen pollo asado o bien una carta curiosa de tapas, bocadillos y pizzas, todos ellos a unos precios muy accesibles.
Anteriormente ya os recomendé en este pueblo visitar el meandro del Melero, sobre todo siempre que sea posible en primavera, ya que en verano y principios de otoño estará seco y sin el esplendor que merece.
Por la SA-225 continuamos el camino hasta Sotoserrano, donde luego nos desviaremos buscando Hervás , para ello giraremos a la derecha en el pueblo, bajaremos unas cuantas curvas hasta llegar a un puente de piedra sobre el Río Alagón y el Río Cuerpo de Hombre, nada más cruzarlo tomamos la carretera a la derecha, no es una carretera que venga marcada como tal, más bien es un camino vecinal, al pasar nosotros nos saltamos una barrera cutre con cinta, ya que acaba de ser asfaltada, así que prácticamente se puede decir que la estrenamos, la vegetación es de monte bajo y poca arboleda, disfrutamos de más curvas y poco tráfico rodado, pasando Lagunilla y Aldeanueva del camino.
Nuestra carretera nos llevará a la N-630 Vía de la Plata, la cual cruzaremos para llegar a Herva. Aquí tenemos de todo, si queremos darle alegría a los Michelines hay bares de tapas por todas partes, con el clásico mensaje de 1€ caña + tapa. Además, restaurantes con menús de diseño, comida clásica de la zona. En verano hay que recorrer las estrechas callejuelas del barrio judío a primera hora de la mañana o antes de la puesta sol, ya que este aprieta bastante por estas latitudes. En cambio, en invierno hace frío de verdad, por lo que si te abrigas bien a cualquier hora es buena, aunque la mejor es cuando el sol está más vertical, sobre las 12, ya que así verás todas las calles iluminadas con los rayos del sol.
Llama la atención lo bien decoradas que están las casas y la cantidad de gatos que hay en sus calles. Además para satisfacer mi vena ferroviaria , el tren llegó al Valle de Ambroz en 1892 y dejó de circular en 1985, pero aún quedan restos que la hacen tener cierto encanto. Puedes ver las antiguas vías, restos de la infraestructura del antiguo tren a vapor y la antigua estación. Desde el centro de Hervás hay una bonita ruta que puedes hacer en moto (hasta las charcas) o a pie, muy vistosa, ya que los helechos y el musgo acampan a sus anchas. No olvidemos el museo de coches y motos clásicas a las afueras de Hervás que con nuestro patrocinador tenéis un descuento de 1 euros en la entrada.
Podemos gracias a BikeFriendly hacer noche en Puente de la Judería .Todos lo usuarios del Pasaporte Biker Friendly obtendréis un 10% de descuento sobre la tarifa habitual, si salis del pueblo más abajo en Aldeanueva del Camino está el Albergue La Casa de Mi Abuela, aquí los usuarios del Pasaporte Biker Friendly recibirán un lata de pimentón DOP La Vera ,fabricado en Aldeanueva del Camino y sus alrededores.
Saldremos de Hervás por la CC-102 hacia el puerto de Honduras, hasta que llegamos a su cumbre el paisaje es majestuoso, ganamos mucha altura en pocos kilómetros, pero destacó los inicios de la ascensión, en los cuales la vegetación cubre la carretera, parece que prácticamente la absorbe , parece un túnel verde de ramas y hojas, además podemos ver cruzar lagartos, ratones y demás fauna de la zona que debéis tener cuidado con respetar.
El puerto de Honduras es frecuentado con moteros, y algún susto me llevo con personal que no respeta los carriles contrarios, acordándome del padre de alguno en más de una ocasión.
Regresamos al Valle del Jerte, tal y como sucedió el día anterior. Para volver en nuestro caso a casa dimos otro rodeo a través de Gredos, para ello pasaremos por Jerte y Tornavacas por la N-110 , que comunica con la Meseta y con Ávila. Por allí daremos un paseo en otra ocasión.
Desde el mes de Marzo empieza la campaña del cerezo y merece la pena ver la zona en la floración del valle. También en época veraniega debemos prestar atención a la Garganta de los Infiernos. La reserva cuenta con abundantes saltos de agua, arroyos, cascadas, piscinas naturales y grandes pozas excavadas por la erosión circular del agua de los ríos. Los elevados índices de humedad contribuyen a su vez a potenciar una vegetación de gran valor ecológico con ecosistemas de bosque caducifolio, bosque de ribera, piornales serranos y pastizales alpinos. La fauna es autóctona y muy abundante, albergando varias especies en peligro de extinción. Las especies son numerosas y muy distintas entre sí.
Recuerdo que el agua para darse el baño es para gente valiente o que goce como yo de una capita de grasa que amortigüe los rigores del agua , agua que emana de la montaña está helada incluso en verano, estáis avisados!!!!!
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