A pesar de todo, volvemos a caer en el cuñadismo y de nuevo un episodio de 3 horas. es que no tenemos remedio…
Esta semana comentamos varias noticias como los radares de sonido, peajes para acceder a Barcelona, nueva homologación de cascos, la zontes GK350 o la crítica de MV Agusta sobre la Desert X de Ducati, entre otras muchas cosas.
En la 10/11 de Ramón: La distribución variable (Vtec, ShiftCam, DVT, etc…)
En la ruta de la semana Álex nos lleva por Guadalupe y alrededores.
En el bicho raro de la semana Javi nos habla de la Yamaha WR 450 F 2 Trac.
Me acompañan: Álex, Ramón, Javi y Ander.
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La Distribución Variable:
Ducati DVT
La superposición de válvulas, ese intervalo crucial cuando las válvulas de admisión y escape están abiertas, expresado en grados de rotación del cigüeñal, suele ser un parámetro fijo y siempre un compromiso. Por ejemplo, la versión final del motor de superbike Testastretta EVO 1198 de Ducati especificó 41 grados de superposición de válvulas, óptimo para potencia a altas revoluciones. El motor Testastretta 11º, diseñado para la Multistrada anterior y que todavía se usa en la Diavel y la Monster 1200, redujo el solapamiento de válvulas a 11 grados, sacrificando la potencia máxima por un impulso de rango medio y bajo.
Sincronización variable desmodrómica de Ducati (DVT)efectivamente elimina este compromiso al variar continuamente la superposición de válvulas desde 37 grados negativos hasta un máximo de 53 grados. ¿Qué significa eso? En el solapamiento mínimo de válvulas, la válvula de escape se cierra a 1 mm de elevación 37 grados antes de que la válvula de admisión abierta alcance 1 mm de elevación. Entonces, para 37 grados de rotación del cigüeñal, ambas válvulas tienen una elevación de 1 mm o menos, sin superposición. La superposición máxima, el otro extremo, retrasa la sincronización del escape y avanza la sincronización de la admisión de modo que ambas válvulas estén a 1 mm o más de elevación para un ángulo de cigüeñal de 53 grados. En este motor, tiene una sincronización de válvulas que es mucho más «dócil» que la Testastretta 11° y mucho más «caliente» que la antigua 1198. A diferencia de algunos sistemas que mueven la sincronización de las levas en función de la velocidad del motor, Ducati’
La mecánica del sistema DVT es en realidad bastante simple. (LOS COJONES) Un ajustador de fase de leva hidráulica (en la imagen de arriba) se encuentra al final de cada leva de admisión y escape, con su carcasa externa conectada a la correa de distribución y la carcasa interna rígidamente fijada al árbol de levas. Separando estas dos carcasas hay un actuador que puede girar para avanzar o retrasar la sincronización de la leva mediante el uso de aceite de motor medido por válvulas de control alimentadas por ECU.
Una nueva bomba de aceite de mayor volumen brinda la presión hidráulica adicional requerida por el sistema DVT y los nuevos sensores de detonación, uno en cada cabeza, informan aún más los innumerables cálculos de la ECU para que los cambios en la válvula o el tiempo de encendido no induzcan la detonación.
De lo contrario, el Testastretta V-twin básico permanece esencialmente sin cambios. La actuación de válvula desmodrómica tradicional de Ducati permanece intacta. De hecho, el sistema desmo se adapta de manera única a la DVT, dice el diseñador de motores Marco Sairu, porque requiere menos par de leva para abrir las válvulas, lo que permite que los ajustadores de la DVT sean más pequeños para un sistema general más compacto. Y si le preocupa que la complejidad adicional aumente el mantenimiento, no lo haga; el intervalo de verificación de válvulas de este motor se extiende a 18,600 millas.
El problema es tan antiguo como el propio motor de combustión interna: la sincronización estática de válvulas es siempre un compromiso. Las cifras que producen buena potencia a bajas velocidades del motor no son ideales para el funcionamiento a altas revoluciones y viceversa. Con la nueva sincronización variable desmodrómica (DVT) de Ducati , las levas de admisión y las levas de escape son variables de forma independiente, lo que permite eventos de válvula óptimos desde el ralentí hasta la línea roja. El sistema funciona a través de ajustadores de sincronización de válvulas integrados en los extremos de las poleas de leva. La presión del aceite, controlada por válvulas operadas por la ECU, determina cuánto avanza o retrasa cada leva.
El sistema difiere del sistema V-TEC de Honda (empleado en la VFR800 a partir de 2002), que activa una válvula adicional de admisión y escape sobre cada cilindro a ciertas rpm, pero esas válvulas aún funcionan en función de la sincronización de leva fija. (ESTO NO LO TENGO CLARO, CREO QUE NO ES ASI EN LA VFR AL MENOS)
El conjunto del actuador DVT está integrado en el extremo de la leva, dentro de la polea.
Se decía que el Testastretta 11° DS anterior generaba 150 hp a 9,250 rpm y 91.8 libras-pie de torque a 7,500. Se dice que este nuevo motor, que parece no haber cambiado salvo por la adición de DVT, produce 160 hp a 9,500 rpm y 100 libras-pie de torque a 7,500 rpm, con 59 libras-pie disponibles desde solo 3,500 rpm. Además, Ducati dice que el nuevo motor DVT es un 8 por ciento más eficiente que el motor 11°. (APROVECHAN PARA DAR UN POCO MAS DE POTENCIA, PERO SOBRE TODO PARA APLANAR LA CURVA DE PAR DANDO MUCHA MAS CHICHA A BAJO Y MEDIO REGIMEN, FAVORECIENDO CLARAMENTE EL CONSUMO Y AGRADO DE USO)
Queda por ver cómo funciona el sistema de Ducati en la práctica, pero en teoría parece ser una adaptación competente y compacta de tecnología que ha demostrado ser eficaz durante mucho tiempo en el mundo del automóvil. Y tiene sentido que Ducati lo haya aplicado al motor Testastretta 1200, que se usa en la Multistrada, Diavel y Monster 1200.
V-TEC (Nadie parece saber qué significa esto)
Para que un motor de combustión interna funcione de la manera más eficiente posible (y, por lo tanto, produzca más potencia), debe asegurarse de obtener la mayor cantidad posible de mezcla de aire y combustible en el cilindro. En realidad, es poco probable que un motor de 800 cc vea 800 cc completos de dicha mezcla, gracias a las restricciones de flujo de aire y al tiempo limitado para llenar el espacio (se necesita un tiempo para que la mezcla se mueva cada vez que se abre la válvula de entrada).
De todos modos, para ir al grano, uno de los factores para hacer que la mezcla entrante entre realmente es el tamaño del orificio de entrada. Uno pensaría que cuanto más grande es el agujero, más lo obtiene. Cierto, pero esto solo es cierto a altas revoluciones. A bajas revoluciones, un orificio demasiado grande puede hacer que la mezcla entre demasiado lentamente, mientras que un orificio más pequeño tiene un efecto de aceleración e, irónicamente, llena el cilindro de manera más eficiente. También agrega algo de turbulencia que ayuda al efecto de quemado, pero esa es otra historia.
La misma teoría de la velocidad del gas y los pequeños agujeros se aplica a las válvulas de escape, pero no para vaciar la cámara de combustión (el pistón ascendente se asegura de eso). No, la alta velocidad de los gases de escape que salen significa que al permitir un poco de superposición de válvulas (la válvula de entrada se abre antes de que la válvula de escape se cierre por completo), los gases de escape dejan un poco de vacío detrás de él que luego actúa para ayudar a tirar del nueva mezcla en el cilindro, lo que finalmente ayuda a llenar el cilindro al máximo.
En efecto, una culata de dos válvulas es mejor que una de cuatro, hasta cierto punto de revoluciones, momento en el que simplemente no hay tiempo suficiente para que entre aire a través de ese pequeño orificio, por lo que más orificios es mejor en este punto. Lo que hace el sistema V-TEC es convertir una culata de cuatro válvulas en una de dos válvulas a menos revoluciones (por debajo de 7000), luego activa las dos válvulas adicionales cuando más las necesita, lo que permite que entre suficiente gasolina a pesar del menor tiempo de duración para hacer esto.
¿Como hace esto? Buena pregunta. Las válvulas V-TEC tienen un collar separado debajo del balde (sobre el cual actúa la leva) y ubicado alrededor de la parte superior de la válvula. Por debajo de las 7000 rpm, cuando la punta de la leva empuja contra el cucharón, solo mueve el collar sobre la válvula. Así la válvula permanece cerrada.
A 7000 rpm, un sensor activa una válvula de carrete para inyectar un poco de aceite a las válvulas V-TEC en la culata. Aquí, la presión del aceite empuja un pasador para que se deslice a través del collar y dentro de una muesca en la válvula. Cuando la leva vuelve a girar, la punta de la leva ahora actúa sobre el collar y la válvula, que a su vez empuja la válvula para abrirla. Una vez que cae por debajo de las 7000 rpm, la presión del aceite cae y un pequeño resorte empuja el pasador hacia atrás, volviendo así a dos válvulas por cilindro.
BMW ShiftCam
El año pasado vivimos la tercera etapa del 1200, con el nuevo 1250 que, más allá de su aumento de cilindrada, incorporó una nueva distribución variable ShiftCam que mejora la entrega de potencia a todo régimen y reduce el consumo, que en nuestra prueba con la R1250GS, en enero de este mismo año, fue de 5 l a los 100 km/h.
Hablando de potencia, según la cifra declarada, ésta ha pasado de 125 a 136 CV, y el par motor, de 125 Nm a 6.500 rpm a 143 Nm a 6.250 rpm.
Por esto le puso palote al Sr Jose Antonio González la 1250, es mucha chicha añadida.
Árbol de levas de admisión deslizante.
Levas (azul) de admisión poco cruzadas, y menor alzado de válvulas para bajas rpm.
Levas de bajas rpm, con poco alzado, mas suaves y menos abruptas.
Levas mas cruzadas y con mayor alzado (rojo) altas rpm.
Levas de altas rpm con mayor alzado y apertura más rápida, son casi cuadradas.
Posición del tetón que discurre por las rampas del árbol de levas desplazando el árbol de levas para trabajar con las de bajas rpm.
Igual a altas rpm.
Sistema Desmodrómico:
Este es el sistema mas parecido al actual de Ducati, con un solo árbol de levas por válvula, no dos como el otro que aparece en la imagen anterior. En vez de un solo balancín, usan dos independientes por válvula. Un árbol de levas por cada pareja de válvulas, Un árbol de levas para admisión y otro para escape.
Misterio resuelto, tienen muelles para mantener la válvula cerrada.
Vídeo al que hacemos referencia en el episodio:
La Ruta de la Semana
Talavera – Guadalupe 102 kms – 1:30 minutos
Guadalupe – Bohonal de Ibor 54 kms – 50 minutos
Bohonal de Ibor – Fábrica de la luz 50 kms – 48 minutos
Fábrica de la Luz – Oropesa 25 kms – 26 minutos.
Hoy vamos a partir desde Talavera, la segunda ciudad por tamaño después de Toledo en la provincia. En Talavera podemos pasear por algunos de los bulevares junto al río Tajo, ver la Basílica y la Iglesia para quien le guste ver “piedras viejas” y cruzar el Puente de Castilla La Mancha, que como curiosidad es el puente más alto de España y el Segundo de Europa, con uso muy inferior al presupuesto que llevaba consigo, y con unos gastos de mantenimiento inasumibles por el ayuntamiento de Talavera, todo un dispendio de la época del Boom del Ladrillo. En el pilono central había un ascensor que creo se encuentra en desuso en la actualidad.
Por la zona Sur de Talavera y su polígono tomamos dirección Guadalupe por la N-502, una carretera de buen firme y poco revirada en sus kilómetros iniciales, a partir de Alcaudete de la Jara y de Belvis de la Jara poco a poco la carretera se irá retorciendo subiendo y bajando colinas.
En la Nava de Ricomalillo nos desviamos a la derecha por la CM-411, la carretera que abandonamos en otra ocasión la volveremos a visitar para conocer una estupenda comarca extremeña.
La CM-411 creo que os encantará, tiene un asfalto genial, muchas curvas, muchas de ellas son rápidas. En el kilómetro 4 de esta carretera pasaremos por debajo de un puente sin uso, podremos parar unos metros más adelante a la izquierda y ver la Vía Verde de la Jara. Esta vía verde antes se podía recorrer pero ya muchos tramos son cerrados para andarines y ciclistas, esta vía verde se tendieron puentes, túneles , estaciones , muelles de carga y apeaderos pero nunca se instaló ni un solo tramo de vía.
Unos kilómetros más adelante entramos en Extremadura, y nuestra carretera cambia la denominación a EX-102, aqui la carretera se convierte en una sucesión constante de curvas y mas, subiremos y bajaremos colinas y ladera, con una vegetación de monte bajo, jaras, eucaliptus y pinos. Mas adelante debemos hacer una para en el Mirador del Estrecho de Peña Amarilla, en donde ademas de las excelentes vistas puede que podamos ver volar Buitres Negros, Milanos o Aguilas Reales. Esta zona es concurrida por compañeros moteros , así que seguro que no rodareis por allí solos.
Hasta llegar a Guadalupe la ruta es increible , una experiencia motera en toda regla.
En Guadalupe nos recibirá otro enorme viaducto ferroviario de la vía verde de la Jara y nos dirigiremos al centro del municipio, que es una de las maravillas que gozan de protección por parte de la Unesco, así podemos ver el majestuoso monasterio catolico e iglesia principal del Siglo XIV.
La Plaza del pueblo merece una visita y allí por precios módicos hay algún menú de fin de semana interesante. Poco más abajo de la plaza cruzaremos el arco de Sevilla para entrar en el barrio judio , el cual tiene unas calles estrechas muy bonitas. Alli podeis dormir en el Hostal Alba Taruta, un hostal muy sencillo pero con un precio muy asequible para la zona turística que es, además en nuestro caso pudimos aparcar en la misma puerta, Si desde el Monasterio por el contrario vamos en dirección sur a unos 800 metros hay un mirador donde poder tomar unas fotos del paisaje de Guadalupe.
Sigamos en busca de más curvas, salgamos de Guadalupe por la EX-118, en época de berrea algún ciervo hemos visto sin mucho esfuerzo , y algún jabalí , por si acaso andaros con mil ojos.
En el siguiente pueblo Castañar de Ibor podemos encontrar una piscina natural en la que podernos dar un baño a finales de primavera hasta el mes de septiembre, seguro que más de uno agradece el poderse refrescar en esa época.
Kilómetros más adelante llegaremos al embalse de Valdecañas, y podemos verlo en condiciones desde el mirador de los Mármoles, que es un antiguo templo romano, cuya ubicación no es la original por la inundación del pantano, cruzando luego el puente , o bien cuando el nivel del agua es bajo podemos ver emerger del agua el antiguo Convento de Santa Cruz de Alarza. Al rodear el pantano de Valdecañas podremos encontrar un par de playas en las que el baño es una maravilla en verano. Podéis pasar por la Isla de Valdecañas o El Gordo, aquí se creó una controvertida urbanización y campo de golf , y que actualmente creo que se ha decretado la demolición, llegaremos a tiempo de verlo???????
EN mi caso a través de la cc-33.1 o TO-1198 vamos a buscar la llamada Fábrica de la Luz, dirección Valdeverdeja y en la Calle Camorza, a través de Google maps o algun navegador podemos llegar por alguna de los caminos vecinales asfaltados que hay. La fabrica de la Luz es una antigua estación eléctrica abandonada que se puede ver en verano o épocas de calor ya que esta bajo las aguas del pantano, rodeada de vegetación y agua es un lugar muy tranquilo que merece una visita.
Por último volvemos al pueblo, por la TO1198 iremos dirección a Oropesa y luego recorremos unos pocos kilómetros de la CM4100. Oropesa es otro bonito pueblo que no debemos de perdernos , podemos acabar la ruta en el castillo de Oropesa o en el reloj de la villa, también destacan los jardines del Virrey.
Con la A5 junto a este pueblo ponemos fin a la ruta.
Feedback:
-Franco Aruza Desde Instagram
Hola a todo el equipo de Dame Rueda……con respecto al capítulo donde hablan de los motores OHV…es cierto aquí en Argentina la Honda CG 125, Honda XR 150 y Honda CRF 150 entre modelos mas mantienen sus motores con varillas y balancines. Aquí también les paso una foto con una tuerca autofrenante que en vez de tener el seguro de goma lo tiene de metal y es muy común usarla en lugares donde necesitas las bondades de una tuerca autofrenante pero que a su vez estará expuesta a altas temperaturas.
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